4.1  Begriffsbestimmungen

Definitions

 

Begriffe und Definitionen

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Damit sich Segelflugpiloten untereinander und mit den Bodenstationen gut und unmissverständlich verständigen können, ist es erforderlich, dass einige Begriffe und Fachwörter der Luftfahrt bekannt sind. Viele Begriffe sind Abkürzungen aus dem Englischen.

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4.1.1 Begriffe aus der Meteorologie
VMC
Sprich: Wi-Emm-Ssi Visual Meteorological Conditions (Sichtflug-Wetterbedingungen); beim Fliegen in VMC fliegst du nach Sicht. Du fliegst nicht in den Wolken, denn beim Segelflug musst du den Boden ständig sehen können.
VFR
Sprich: Wi-Eff-Aar oder Vau-Eff Err: Sichtflugregeln; beim Fliegen nach Sichtflugregeln (VFR) befolgst du die Regeln des Fliegens nach Sicht. Diese Regeln findest du für jeden Luftraum auf der Rückseite der ICAO-Luftfahrtkarte oder in der AIP (Aeronautical Information Publication). Dies ist eine Sammlung von Regeln und Informationen, die in jedem Land herausgegeben wird, in Deutschland ist die AIP seit einiger Ziet kostenlos bei der DFS (Deutsche Flugsicherung) online abrufbar (du must dich dafür kostenlos bei der DFS anmelden https://secais.dfs.de/pilotservice/home.jsp).
Special VFR
Sprich: Sspeschel Wi-Eff-Aar: Sonder-VFR-Regeln; dies ist ein Verfahren, das für Flüge nach Sicht auch dann einen Start oder eine Landung auf einem Flugplatz innerhalb einer Kontrollzone ermöglicht, wenn die für den Luftraum geforderten Wetterminima nicht erfüllt werden.
IMC
Sprich: Ei-Emm-Ssi Instrumentenflug-Wetterbedingungen; du fliegst nach deinen Fluglageinstrumenten, kannst den Boden und den Horizont nicht durchgängig sehen und hältst die VFR-Sichtgrenzen nicht ein. Du kannst nur nach deinen Fluginstrumenten sicher fliegen. Dies ist für den Segelflug nicht erlaubt!
IFR
Sprich: Ei-Eff-Aar Instrumentenflugregeln; IFR-Flüge unterliegen den Regeln des Instrumentenfluges. Ist das Wetter schlechter als die Grenzen von VFR, ist IFR die einzige Option. Dies ist für den Segelflug nicht erlaubt!
ATIS
Sprich: Äitiss; viele Flugplätze geben in der Regel ein aktuelles Landewetter heraus: Automatic Terminal Information Service.  Start- und Landeinformationen werden ständig über eine Funkfrequenz gesendet. Ein ATIS wird alle halbe Stunde erneuert, es sei denn, es gibt plötzliche, signifikante Änderungen. Siehe Kapitel 4.1.4 für weitere Informationen zu ATIS. (Anm. ATIS ist oft auch telefonisch abrufbar)
GAFOR
GAFOR ist eine Abkürzung für „General Aviation Forecast“, Flugwettervorhersage für die allgemeine Luftfahrt. Siehe Kapitel „Meteorologie“.
VOLMET
Meteorologische Informationen für Flugzeuge im Flug; Wetterinformationen für Flugzeuge im Flug (siehe 4.4.1.) umfassen METAR und SPECI.
METAR
Flugplatz-Wetterbericht; der aktuelle Wetterbericht, der von einem Flughafen alle 30 Minuten oder 60 Minuten schriftlich ausgegeben wird. Er ist über verschiedene Portale abrufbar z.B. flugwetter.de.
SPECI
Sonder-Wettermeldung; Eine SPECI wird ausgegeben, wenn eine signifikante (deutlich messbare) oder kritische Verschlechterung oder Verbesserung des Wetters an einem Flughafen eintritt. Sie wird wie ein METAR verbreitet.
PIREP
Wenn Du selbst eine außergewöhnliche, nicht vorhergesagte Wettererscheinung bemerkst, die für das Fliegen in der Region wichtig ist, kannst Du beim Fluginformationsdienst ein PIREP (Pilot’s Report) abgeben, damit andere Piloten gewarnt werden können. Das kann z.B. starke Rauchentwicklung verursacht durch einen Waldbrand, ein plötzlich entwickeltes Gewitter oder starke Turbulenzen/Leewellen sein.
TAF
Terminal Aerodrome Forecast; eine 9-, 24- oder 30-Stunden-Wettervorhersage (manchmal auch länger) für einen Flugplatz. Militärische Flugplätze geben in der Regel eine 12-Stunden-TAF heraus.
SIGMET
Signifikante meteorologische Informationen; Wetterbericht, der vor gefährlichen Wetter-bedingungen auf der Strecke warnt. Zum Beispiel: Gewitter, Eisansatz, Turbulenzen, Vulkanasche, etc.
RVR
Runway visibility range: Pisten-Sichtweite; die Entfernung, über die ein Pilot die Markierung oder Lichter auf der Landebahn sehen kann. Die RVR wird heutzutage mit einem Gerät gemessen, das aus zwei Sensoren im Abstand von 10-20 Metern zueinander besteht. Ein Gerät sendet ein codiertes Lichtsignal an das andere Gerät. Ein eventueller Lichtverlust wird gemessen und daraus die RVR berechnet.
Sichtweite
Die Bodensicht am Flugplatz; angegeben wird der in allen Richtungen erkennbar geringste Wert. Dieser Wert ist immer kleiner oder gleich der RVR. Der Flugleiter stellt sie anhand der Sichtbarkeit bestimmter Punkte fest, deren Entfernung bekannt sind.
NOSIG Sprich: Nousig, No significant change, keine signifikante Änderung. Das bedeutet, dass sich das Wetter in den nächsten zwei Stunden nicht wesentlich ändern wird.
BECMG Sprich: Bicamming; Das liest man oft in METAR-oder TAF-Meldungen: Im angegebenen Zeitraum ändert sich das Wetter zu... (das kann anderer Wind, Niederschläge, Nebel, Aufklaren oder ähnliches sein).
TEMPO Temporary, Sprich: temporärri - Bedeutet: zeitweise; in einem angegebenen Zeitraum werden zeitweise bestimmte Wettererscheinungen auftreten. Beispiel (siehe 4.4.1.): "2015 2018 TEMPO TSRA": Das bedeutet: am 20. des Monats zwischen 15 Uhr UTC und 18 Uhr UTC, zeitweise Gewitter mit Starkregen.
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4.1.2  Begriffe zu Höhe und Höhenmesser
Vorwort

Der Höhenmesser ist eines der wichtigsten Instrumente im Flugzeug und wird daher auch in folgenden Fächern mit behandelt.

Luftrecht

Kapitel 1.6 Flugnavigation und Luftfahrzeugbetrieb - 1.6.3 Flughöhe und Höhenmessereinstellungen

Meteorologie

Kapitel 3.1 Die Atmosphäre - 3.1.7 Barometrische Höhenmessung; Höhenmesser und Höhenmessereinstellungen

Allgemeine Segelflugzeugkunde

Kapitel 8.6 Instrumentierung – 8.6.2 Mechanische Instrumente/ Druckinstrumente/Höhenmesser

Navigation

Kapitel 9.1 Grundlagen der Navigation –9.1.4 Höhenmessereinstellungen

Insofern können sich einige Inhalte wiederholen, enthalten jedoch dem Fach entsprechend wichtige Schwerpunkte, die du als Pilot kennen solltest.

Der Höhenmesser bietet dem Piloten die Möglichkeit, seinen Flug unter Berücksichtigung der Leistung des Flugzeugs, eventueller (gesetzlicher) Höhenbeschränkungen, sowie meteorologischer und technischer Einflussfaktoren, optimal zu planen und durchzuführen. Zudem gibt der Höhenmesser den Piloten eine gewisse Sicherheit. Dazu muss aber jeder Pilot jederzeit seine genaue Höhe gegenüber anderen Luftfahrzeugen kennen und kommunizieren können.

Je nach Verwendungszweck gibt es unterschiedliche Q-Gruppen. Die Q-Schlüssel wurden in der Morsezeit willkürlich definiert, um den Funkverkehr zu beschleunigen.

Funkt z.B. ein Pilot zum Flugplatz „Erbitte QNH“, so bedeutet das: „Bitte sage mir, wie ich meinen Höhenmesser einstellen muss, damit er nach der Landung genau die Platzhöhe anzeigt.“ Die Antwort des Flugplatzes lautet dann z.B. „QNH 1010“, was bedeutet: „Wenn du auf der Einstellskala deines Höhenmessers 1010 hPa einstellst, so wird er nach der Landung genau die Platzhöhe aus der ICAO Karte anzeigen.“

Für die Höhenmessereinstellung sind in Europa die folgenden drei Q-Codes relevant.
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Höhenmessereinstellung SD web 1100 neu 2Höhenangaben und Höhenmessereinstellungen
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Altitude (ALT) 
Die Altitude / Flughöhe ist der vertikale Abstand zwischen einem Flugzeug und der Meereshöhe. Die Height (sprich Hait): Höhe (Höhe über Grund) ist der vertikale Abstand zwischen dem Flugzeug und dem darunter liegenden Gelände.

Höhenmesser-Einstellung

Dies ist der Druck, den du in der Druckskala (kleines Fenster) deines Höhenmessers einstellst. Anhand dieses Drucks zeigt das Instrument an, in welcher Höhe du in Bezug auf den eingestellten Druck fliegst. Für die Flugsicherung ist es wichtig, dass alle Flugzeuge in einer bestimmten Region oder oberhalb einer bestimmten Höhe (siehe Übergangshöhe) die gleiche Einstellung haben. Das ist wichtig, da die Flugsicherung bei der Zuweisung von Flughöhen einen bestimmten Höhenabstand zwischen den Flugzeugen einzuhalten hat.
QNH

(sprich: Kju-En-Äitsch), QNH ist der Luftdruck am Flugplatz, der auf den Druck auf Meereshöhe gemäß der Standardatmosphäre reduziert wurde. 

Paragraph 35 LuftVO schreibt vor, dass bei einem Überlandflug QNH zu verwenden ist. Deshalb sollte schon zu Beginn der Segelflugausbildung mit QNH-Einstellung geschult werden.
QNE/Standard Altimeter

(sprich Kju-En-ii; Stendard-Altimeter) QNE zeigt die Höhe eines Flugplatzes über der Standarddruckfläche von 1013,25 hPa. Das QNE ist die Höhe eines Platzes, die der Höhenmesser bei der Landung anzeigt, wenn auf der Nebenskala der Bodendruck der ICAO-Standardatmosphäre (1013,25 hPa) eingestellt ist.

Auch der Transponder misst und sendet die aktuelle Höhe über der Druckfläche 1013,2 hPa. 
QFE
(sprich: Kju-Eff-Ii), QFE ist der tatsächliche Luftdruck auf Flugplatzhöhe. Manche Segelflugpiloten sind es gewohnt, diesen Druck zu verwenden (Einstellung des Höhenmessers auf Null beim Cockpit-Check). Stellst du den Höhenmesser auf Null, zeigt die Druckskala den tatsächlichen Luftdruck an. Unternimmst du einen Streckenflug, solltest du mit der aktuellen QNH Einstellung fliegen, damit du immer weißt, wie hoch du über dem Gelände bist. (QFE wird daher außerhalb des Segelflugplatzrunde kaum noch verwendet).
Transition Altitude
Übergangshöhe
Dies ist die Höhe, ab der im Steigflug 1013,25 hPa in der Druckskala des Höhenmessers eingestellt wird. Alle Flugzeuge oberhalb fliegen also mit der gleichen Höhenmessereinstellung. In Deutschland ist die Übergangshöhe auf 5.000 ft über dem Meeresspiegel oder 2.000 Fuß über Gelände festgelegt (der höhere Wert ist maßgebend).
Transition Level

Übergangsebene 

Die Flugfläche, bei der im Sinkflug von Standard wieder auf die lokale Höhenmessereinstellung (QNH) gewechselt werden muss.
Flight Level (FL)
Flugfläche
Sprich: Flait Lewwel; Flugflächen oder Flight Level stellen die Höhen von Druckflächen nach der ICAO-Standardatmosphäre dar. Diese sogenannten Druckhöhen oder Pressure Altitudes werden in 500 ft-Stufen in Hektofuss angegeben und dienen der Höhenstaffelung von Luftfahrzeugen im Reiseflug. Die Flughöhe wird als Flight Level angezeigt, wenn der Luftfahrzeugführer den Wert 1013.2 hPa auf der Nebenskala des barometrischen Höhenmessers einstellt. Diese sogenannte Standard-Höhenmessereinstellung ist bei Streckenflügen in Höhen oberhalb 5000 ft über NN bzw. 2000 ft über Grund vorgeschrieben.
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4.1.3  Begriffe zur  ZEIT
ETA 
Sprich: Ii-Ti-Äi.  Bedeutet: Geschätzte Ankunftszeit. Das ist deine geschätzte Ankunftszeit an einem bestimmten Punkt oder am Zielflugplatz.
UTC 
Sprich: Ju-Ti-Ssi Alle Zeiten in der Luftfahrt werden in UTC (Universal Time Coordinated:  koordinierte Weltzeit) angegeben. Dies ist eine Standardzeit, die auf einer Atomuhr basiert und im Sommer 2 Stunden und im Winter 1 Stunde von der mitteleuropäischen Zeit abweicht. 14 Uhr UTC ist im Sommer 16 Uhr Lokalzeit. Die UTC wird auch nach der alten Bezeichnung "Zulu-Zeit" genannt.
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4.1.4  Allgemeine Begriffe

Aeronautical Mobile Service

Beweglicher Flugfunkdienst

Das ist ein komplizierter Begriff. Die offizielle Definition lautet: Der Flugfunkdienst zwischen Bodenstellen und Luftfunkstellen (Flugzeugen) bzw. zwischen Flugzeugen untereinander. Auch Funkverkehr zwischen Einsatzfahrzeugen und Flugzeugen, und der ELT (siehe unten) gehören dazu. Zusammengefasst kann dies als der gesamte Flugfunkdienst gesehen werden.

Es gibt auch den „festen“ Flugfunkdienst, mit dem Bodenstationen miteinander kommunizieren (z.B. Radarstationen oder FIS-Regionalstationen, heutzutage auch Remote-Kontrolltürme.
Aeronautical Station

Bodenstation

Eine Bodenstation, die mobilen Flugfunkdienst bereitstellt. Eine solche Station kann ein Kontrollturm, ein Lotse bei dem FIS, aber auch eine Bohrinsel oder ein Schiff auf See sein.
Aircraft station
Ein Flugzeug, das mit einem Funkgerät ausgestattet ist.
AIS
Aeronautical Information Service

Flugberatungsdienst

Der Flugberatungsdienst, der für die Veröffentlichung der AIP (siehe unten), der NOTAMs (siehe unten), der Luftfahrtkarten, der AICs (siehe unten) und der aktuellen Ergänzungen zur AIP verantwortlich ist. In Deutschland ist das die Deutsche Flugsicherung (DFS). Deren Publikationen sind unter www.dfs.de zu finden.
AIP

Aeronautical Information Publication

Dies ist eine Veröffentlichung des AIS eines Landes und besteht aus den Hauptteilen

  • GEN (Allgemein): die nationalen Vorschriften,
  • ENR (enroute = unterwegs), die Vorschriften beim Fliegen,
  • AD (aerodromes: Flugplätze), die Vorschriften und Verfahren für jeden Flugplatz.
Hier finden sich auch MET (Wetter) und COM (Kommunikation).
AIC
Aeronautical Information Circular; eine Anweisung, die sich auf Flugsicherheit, Navigation, technische Verwaltung und Vorschriften bezieht und nicht die Anforderungen für die Veröffentlichung eines NOTAMs erfüllt.
FIR
Fluginformationsgebiet; dies ist ein Bereich, in dem FIS (siehe unten) und Alarmierungsdienst (= Bearbeitung von Notrufen) angeboten werden. In Deutschland sind das die FIR Langen, Bremen und München, sie sind deckungsgleich mit dem Staatsgebiet der Bundesrepublik Deutschland.
FIS
Fluginformationsdienst; Informationsdienst für Flugzeuge im Flug; in Deutschland gibt es den FIS Langen, der in 10 verschiedenen Sektoren (räumlichen Bereichen) den VFR-Piloten Informationen, Hinweise und Beratung zu Themen wie Luftverkehr, Wetter und dem Status deines Flugplans gibt. Bei wenig Betrieb werden die Sektoren oft gemeinsam betreut. Es kann sein, dass ein Lotse dich auffordert, die Frequenz zu wechseln, und du anschließend weiter mit demselben Lotsen sprichst.
ATC
Kurzbezeichnung Air Traffic Control: Flugverkehrskontrolldienst; das sind die Fluglotsen in den Kontrollzonen großer Flugplätze, aber auch die Lotsen, die dir Freigaben zum Durchfliegen bestimmter Lufträume geben, wie z.B. Frankfurt RADAR. Hier werden auch Informationen gegeben, vor allem aber Freigaben erteilt, Anweisungen gegeben und der oft dichte Verkehr gestaffelt.
ATZ
Flugplatzverkehrszone/Aerodrome Traffic Zone; dies ist ein kleiner Bereich um einen Flugplatz, der manchmal Schutz für startende und landende Flugzeuge im Umfeld großer Flughäfen bietet. In Deutschland hat z.B. Egelsbach eine ATZ, im Bereich des Flughafens Frankfurt.
CTR
Kontrollzone, ein Gebiet um einen Flugplatz unter der Kontrolle der örtlichen Flugsicherung. Für den Einflug benötigst du eine Freigabe vom Kontrollturm.
TMA
Terminal Control Area, eine TMA ist ein Nahverkehrsbereich um und über einer CTR, in dem der abfliegende und anfliegende Verkehr zu einem Flughafen kontrolliert wird. Das sind Lufträume der Klasse Luftraum E. Es ist keine Freigabe zum Einflug nötig.
Flight Plan
Flugplan; ein Flugplan ist ein Dokument, das ein Pilot aufgeben muss, wenn er einen Flug mit einem motorgetriebenen Flugzeug (auch TMG) ins Ausland oder auf bestimmten Strecken durchführt (mit einigen Ausnahmen). Die Bedingungen sind in der AIP angegeben (siehe AIP). Bei längeren Überlandflügen mit einem Motorsegler wird dringend empfohlen, einen Flugplan zu aufzugeben, da dieser im Notfall dem Such- und Rettungsdienst (siehe SAR) helfen kann. Auch für Instrumentenflüge, Fallschirmabsprünge, Kunstflug im kontrollierten Luftraum und Nacht-Überlandflüge sind Flugpläne Pflicht. Meist wird der Flugplan heute online aufgegeben.
SAR
Search And Rescue; dies ist der Oberbegriff für alle Notfall- und Rettungsdienste.
SSR
Secondary Surveillance Radar – Sekundärradar; ein Radarsystem (Radar = Radio Detection And Ranging), das von der Flugsicherung eingesetzt wird, um Mode S-Transponder (siehe 4.2.3.) zu empfangen und die Position von Flugzeugen zu bestimmen.
VHF
Very High Frequency; dies ist das Frequenzband (Wellenlänge), das in der Luftfahrt verwendet wird. In der Langstrecken-Luftfahrt wird auch noch die HF – Hochfrequenz für eine größere Reichweite eingesetzt. Die von der Luftfahrt verwendeten Frequenzen liegen zwischen 108 MHz und 137 MHz. MHz (Megahertz) bezeichnet dabei die Frequenz. 108 MHz bis 118 MHz werden von Funkfeuern (VOR) genutzt, die wir bei Segelflugzeugen selten nutzen. 118 MHz bis 137 MHz wird für Aeronautical Mobile Service, also den Sprechfunk, verwendet.
GPS
Global Positioning System; ein Satellitensystem, das dem US-Militär gehört und von ihm entwickelt wurde. GPS ist heute neben dem Kartenlesen das wichtigste Navigationsinstrument im Segel- und Motorsegelflug. Es gibt weitere Navigationssysteme, vor allem GLONASS (russisch) und bald GALILEO (europäisch). Viele GPS-Empfänger nutzen diese auch bereits.
ELT
Emergency Locator Transmitter; ein Notrufsender, der nach einem Absturz automatisch oder durch manuelle Aktivierung ein Alarm- und Positionssignal auf 121,500 MHz (der internationalen Notruffrequenz) und auf 406 MHz an Satelliten sendet.
NOTAM

Notice to Airmen – Nachrichten für Luftfahrer; eine NOTAM enthält eine Warnung oder eine Anweisung, zum Beispiel eine Warnung vor Vögeln, defekter Flugplatzbeleuchtung, gesperrten Start- und Landebahnen und Rollwegen, defekten Funkfrequenzen oder gesperrten Lufträumen (vielleicht bei einem Staatsbesuch) usw. Wenn der amerikanische Präsident in Ramstein landet, wird der Luftraum um Ramstein in der Regel in einem Radius von 20 Meilen gesperrt.

Es kann sich auch um eine Änderung im Text der AIP handeln, die noch nicht in die AIP eingearbeitet wurde.

Simplex

Kommunikation, bei der nur in eine Richtung übertragen wird. Dies gilt für die Ausstrahlung einer ATIS- oder anderen Nachricht, die nicht an eine bestimmte Station gerichtet ist. Auf diesen Frequenzen darf man nicht senden!
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4.1.5  Die Sprache

Englisch ist die Standardsprache in der Luftfahrt. Wenn wir in Deutschland nur auf unseren Flugplatz-, FIS- oder Segelflugfrequenzen kommunizieren, können wir unsere eigene Landessprache verwenden.

Ein Segelflugzeug ist nach den Definitionen der EASA kein "Flugzeug", sondern ein "Luftfahrzeug". Daher ist es für Segelflugzeugpiloten in Deutschland nicht zwingend erforderlich, ein Funksprechzeugnis zu besitzen. (Verordnung (EU) Nr. 1178/2011)

Das Sprechfunkzeugnis ist eine nationale Berechtigung, die zur SPL zusätzlich erworben werden sollte. Es gibt bereits Bezirksregierungen, die eine SPL Lizenz nur noch mit erworbenem BZF ausstellen, weil es laut EU Verordnung zur Pilotenausbildung gehört. Ohne BZF darfst du nur auf den "freien" Luftsport-Frequenzen und in den unkontrollierten Lufträumen kommunizieren. Dies gilt auch für den Segelflug außerhalb Deutschlands. Flugschüler ohne Lizenz dürfen grundsätzlich ohne Funksprechzeugnis funken, das sagt die FlugfunkV § 8 Absatz 2 Punkt 1 deutlich aus. Für den Instrumentenflug (IFR) benötigst du ein AZF. Die FlugfunkV findest du unter folgendem Link: (https://www.gesetze-im-internet.de/flugfunkv_2008/__1.html)

Die EASA schreibt weiterhin vor, dass für den Betrieb eines Flugfunkgerätes ein LPE erforderlich ist. Das LPE ist ein Language Proficiency Endorsement, eine Bestätigung, dass du die Funk-"sprache" in einer bestimmten Landessprache beherrschst. Das LPE wird in die Lizenz eingetragen. Das LPE ist obligatorisch für Flugzeug-, Hubschrauber-, Motorflugzeug- und Luftschiffpiloten. Wer in Lufträume einfliegt, in denen Englisch gesprochen werden muss, braucht ein LPE für Englisch mit mindestens Level 4. 
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4.1.6  Buchstabieralphabet
In der Luftfahrt haben wir ein eigenes, weltweit gleiches Alphabet. Jeder Buchstabe hat ein Wort. Und einige Zahlen werden aus Gründen der Verständlichkeit anders ausgesprochen als im normalen Englisch. Dieses Alphabet wird als ICAO- Alphabet bezeichnet. Unten siehst du das ICAO- Alphabet und seine Aussprache. Die Silbe, die unterstrichen ist, wird betont. Die Aussprache ist wie folgt…
xx Buchstabieralphabet
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4.1.7  Ziffern und Zahlen

Unten siehst du die Aussprache der Ziffern und Zahlen. Alle Zahlen, die für das Rufzeichen eines Flugzeugs, den Steuerkurs, den Kurs, die Windrichtung und die Geschwindigkeit verwendet werden, werden separat ausgesprochen. 

Bei der Übertragung von Transpondercodes ist jede Ziffer einzeln zu übertragen, es sei denn, der Transpondercode besteht nur aus ganzen Tausendern; in diesem Fall ist die Information durch Aussprechen der Tausenderziffer gefolgt von dem Wort "THOUSAND" zu übertragen. 

Die Zahlen Hundert und Tausend werden zur Angabe der Höhe bzw. Sichtweite nur für alle Zahlen verwendet, die vollständige Hunderter oder Tausender enthalten. Zahlen, die aus mehr als einer Ziffer bestehen, werden nacheinander gesprochen.

(unterstrichene Silben in der Aussprache sind zu betonen): 
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Zahlwort Aussprache Beispiele  Aussprache
0 ZERO SI-RO 3,5 TRI DESSIMEL FAIF
1 ONE UAN 30 TREE ZI-RO
2 TWO TU 75 SEWWEN FIFE
3 THREE TRI 100 UAN HANDRED
4 FOUR FOR
1000 UAN TAUSEND
5 FIVE FAIF 5400

FIVE TAUSAND FOR HANDRED

Auch: FAIF FOR SIRO SIRO
6 SIX SIX D-7025 DELTA SEWWEN SIRO TU FIVE
7 SEVEN SEWWEN FL 95 FLAIT LEWWEL NAINER FAIF
8 EIGHT ÄIT 090° HEDDING SIRO NAINER SIRO
9 NINER NAI-NER SQUAWK 7000 SKWOAK SEWWEN TAUSEND
. DECIMAL DESSIMEL SQUAWK 3701 SKWOAK TRI SEWWEN SIRO UAN
100 ONE HUNDRED HANDRED 123.355 UAN TU TRI DESSIMEL TRI FAIF FAIF
1000 ONE THOUSAND TAUSEND
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4.1.8  Standardwörter

In der Luftfahrtkommunikation werden die folgenden Standardwörter verwendet:

Du musst nicht alle sprechen können, aber die wichtigsten solltest Du verstehen:
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Standardwörter
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4.1.9  Testverfahren (Funkcheck)
Manchmal wird ein Sender dich fragen, wie gut du die Nachricht verstanden hast. Das geschieht dann mit dem Satz "How do you read?" oder „Wie ist die Verständigung?“ Du antwortest auf diese Frage mit einer Zahl auf der Verständlichkeitsskala von 1 bis 5:
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 WERT ANTWORT Bedeutung
 1  Verstehe SIe Eins  Unverständlich  ...  Auch: „reading you…“
 2  Verstehe SIe Zwo
 Überwiegend unverständlich
 3  Verstehe Sie Drei  verständlich, aber mit Schwierigkeiten
 4  Verstehe SIe Vier  verständlich
5  Verstehe Sie Fünf  sehr gut verständlich

Anker: Meteorologie = Begri1; Höhe = Baro4, Zeit = Begri3; Allg-Begriffe = Begri4; Sprache = Begri5; Alphabet = Begri6; Zahlen = Begri7; Wörter = Begri8; Test = Begri9 

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