4.  Kommunikation

Vor 50 Jahren hatten die meisten Segelflugzeuge kein Funkgerät. Heutzutage findest du in fast allen Segelflugzeugen Funk und FLARM, viele haben auch einen Transponder. Für den richtigen Einsatz dieser Geräte musst du die wichtigsten Kommunikationsregeln kennen.

Seit der Einführung der EASA-SPL ist das Fach Kommunikation obligatorisch. Eine gute und eindeutige Verständigung zwischen den Beteiligten macht das Fliegen für alle sicherer.

Das Fach Kommunikation beschäftigt sich der Kommunikation nur in der Theorie. Es folgt nur eine theoretische Prüfung und keine praktische Prüfung. Segelflieger, die viel über Land fliegen, und Segelflieger, die ihre SPL-Lizenz mit einer TMG- (Touring Motor Glider: Reisemotorsegler) -Berechtigung erweitern wollen, sollten ein Sprechfunkzeugnis (BZF: „Beschränktes Zeugnis für den Flugfunkverkehr“: Berechtigung zum Funksprechverkehr) erwerben. Das BZF II erlaubt nur Sprechfunkverkehr auf Deutsch, das BZF I zusätzlich auf Englisch. Bei der Prüfung musst du praktisch nachweisen, dass Du die Sprechfunk-Phraseologie und die Verfahren für den Funkverkehr beherrschst.

Die folgende Inhaltsübersicht zeigt die Themen, die die EASA vorgegeben hat.

4. COMMUNICATIONS 4. Kommunikation
4.1. DEFINITIONS 4.1 Begriffsbestimmungen
4.2 VFR COMMUNICATIONS 4.2 Sprechfunkverkehr bei VFR-Flügen
4.2.1 VFR COMMUNICATION AT UNCONTROLLED AIRFIELDS 4.2.1 Sprechfunkverkehr an unkontrollierten Flugplätzen
4.2.2 VFR COMMUNICATION AT CONTROLLED AIRFIELDS 4.2.2 Sprechfunkverkehr an kontrollierten Flugplätzen
4.2.3 VFR COMMUNICATION WITH ATC (en-route) 4.2.3 Sprechfunkverkehr mit der Flugverkehrskontrolle
4.3 GENERAL OPERATING  PROCEDURES 4.3 Standard-Betriebsverfahren
4.4 RELEVANT WEATHER  INFORMATION TERMS (VFR) 4.4 Relevante Wettermeldungen (VFR)
4.5 ACTION REQUIRED TO BE TAKEN IN CASE OF COMMUNICATION FAILURE 4.5 Maßnahmen bei Funkausfall
4.6 DISTRESS AND URGENCY PROCEDURES 4.6 Notfall- und Dringlichkeitsmeldungen
4.7 GENERAL PRINCIPLES OF VHF PROPAGATION AND ALLOCATION OF FREQUENCIES SAILPLANES 4.7 Funkwellenausbreitung im VHF-Bereich und Frequenzbereiche

Warum musst du den Sprechfunk beherrschen?

Als Segelflieger sprechen wir mit Flugleitern und Lotsen, mit Flugsicherungs- und Fluginformationsdiensten und - auf einer der Segelflugfrequenzen - mit anderen Segelfliegern. Oft hört man auf der Heimatfrequenz: "Wie lange kann ich fliegen? Braucht jemand das Flugzeug noch? Wo bist du und wie hoch? Was hast du für ein Steigen?"  Die meiste Zeit kommen wir damit gut zurecht. Aber was tust du, wenn du:

  • nicht mehr weißt, wo du bist?
  • wissen willst, ob ein Beschränkungsgebiet oder ein Segelflugsektor aktiv ist?
  • Hilfe in Anspruch nehmen willst?
  • das aktuelle Wetter von einem Flughafen brauchst?
  • eine Nachricht nicht verstehst?
  • einen Notruf hörst – oder selbst absetzen musst?
  • Auf einem fremden Flugplatz landen willst (oder musst)?

In diesem Kapitel werden die Grundlagen des Sprechfunkverkehrs erklärt. Der Text ist so weit wie möglich auf die Praxis des Segelflugs und Motorsegelflugs ausgerichtet. Nach dem Studium dieses Kapitels wirst du die oben stehenden Fragen beantworten können.

Standardausdrücke

Die Kommunikation zwischen Menschen, die sich sehen, erfolgt durch Worte, Gesten und Körpersprache. Du siehst, ob deine Botschaft ankommt. Wenn du ein Funkgerät benutzt, hast du nur dein Gehör. Um Übermittlungsfehler so weit wie möglich auszuschließen, verwenden wir daher Standardausdrücke und feste Prozeduren im Sprechfunk. Bei einem praktischen Sprechfunk-Kurs wirst du viel Zeit damit verbringen, diese Standardausdrücke und -verfahren zu üben, bis du sie beherrschst. Du wirst vor allem lernen, dass der richtige Umgang mit dem Funkgerät die Sicherheit erhöht.

Rechtlich gesehen darf man – als deutscher Pilot - nur in deutscher Sprache senden, wenn der Pilot nur die Grundlagen beherrscht oder ein BZF („Beschränktes Zeugnis für den Flugfunkverkehr) II besitzt. Wer ein BZF I hat, darf auch auf Englisch funken. Für manche Lufträume ist das eine zwingende Voraussetzung.

Kommunikationsfehler

Im Sprechfunkverkehr wird versucht, Kommunikationsfehler so weit wie möglich zu vermeiden. Fehlkommunikation endet meist gut, kann aber manchmal tödlich sein! In der Luftfahrt gibt es viele Beispiele für Kommunikationsfehler. So wurde z.B. der größte Flugunfall am 27. März 1977, bei dem 2 Jumbos in Teneriffa am Boden zusammenstießen, durch eine Fehlkommunikation verursacht. Im Internet findest du eine Menge Informationen über diese Katastrophe.

Auch in der allgemeinen Luftfahrt (wozu das Segelfliegen gehört) kommt es regelmäßig zu Zwischenfällen aufgrund von schlechter Kommunikation. Nachfolgend zwei Beispiele aus dem "Scherbenhaufen" der Zeitschrift „Thermik“:

Erstes Beispiel:

Am Ende eines Rundflugs sollte der Segelflieger eine lange Landung nahe der Halle machen. Im Gegenanflug westlich des Platzes meldete er „Position für lange Landung“. Das wurde vom Flugleiter nicht bestätigt.

In der Zwischenzeit flog eine Cessna die östliche Platzrunde mit der Absicht, auf der asphaltierten Landebahn zu landen. Der Pilot stand in Funkkontakt mit dem Flugleiter. Der Segelflieger verfolgte dieses Gespräch. Er konnte auch beobachten, wie die Cessna, die viel niedriger war als er, den Anflug und den Beginn des Endanflugs flog. Der Segelflieger musste nun in den Endanflug eindrehen, während die Cessna ca. 50 m tiefer und 200 m hinter ihm war.

Als sein Flugzeug in etwa 100 m Höhe im Endanflug war, hätte der Segelflieger sehen müssen, dass die Cessna zu seiner Rechten ebenfalls im Endanflug war. In der Annahme, dass dies zu einer parallelen Landung führen würde, verlagerte der Segler seinen Kurs etwas auf die Grasfläche westlich des Endes der befestigten Landebahn, weil die Grasfläche dort breiter ist als am Anfang der Bahn.

Der Flugleiter sah die parallele Landung und bat den Piloten der Cessna um einen "go around" (Durchstarten), was dieser bestätigte.

Der Segelflugzeugpilot hatte die Cessna aus den Augen verloren und beschloss, so weit wie möglich entfernt zu landen. Kurz nach der Go-around-Anweisung gewann die Cessna an Höhe und kollidierte von unten mit dem Segelflugzeug. Nachdem er den Aufprall gespürt hatte, bereitete sich der Segelflugzeugpilot zum Absprung vor, stellte aber fest, dass die Höhe dafür nicht ausreichte. Das Flugzeug war noch steuerbar, so dass eine normale Landung durchgeführt werden konnte.

Der Segelflugzeugführer hatte folgende Flugerfahrung: insgesamt 619 Starts, 196 h; letzte 3 Monate 32 Starts, 22 h; auf dem geflogenen Muster 57 Starts, 38 h.

Personenschäden: keine.

Flugzeugschaden: Riss im Hinterrumpf über ¾ des Querschnitts, Riss im Rumpf, Riss im Instrumentenbrett.

Die Cessna wurde ebenfalls beschädigt, ihr Pilot blieb jedoch unverletzt. (OvV 2010058; den vollständigen Bericht findest Du auf http://www.bfu-web.de unter Publikationen und Untersuchungsberichte).

Kommentar aus dem Untersuchungsbericht: Die Kollision ereignete sich zu einem Zeitpunkt, als der Pilot der Cessna das Segelflugzeug noch nicht gesichtet hatte und das Segelflugzeug die Cessna aus den Augen verloren hatte. Obwohl der Segelflugzeugpilot durch das Abhören des Funkgesprächs wusste, dass sich die Cessna im Endanflug befand, überquerte er zweimal die Mittellinie (die Verlängerung) der befestigten Landebahn. Wäre er links von der asphaltierten Landebahn geblieben, hätte es einen ausreichenden horizontalen Abstand zur Cessna gegeben. Darüber hinaus gab es eine schlechte Kommunikation: Die Meldung des Segelflugzeugpiloten über die lange Landung wurde nicht bestätigt. Er hat seine Meldung jedoch nicht wiederholt. Die Anweisung "Go around" (zu der der Pilot nicht verpflichtet war) an den Cessna-Piloten kam zu spät, nämlich in dem Moment, als beide Flugzeuge bereits nahe beieinander waren. Vielleicht hängt dies mit der fehlenden Bestätigung der Anflugmeldung des Segelflugzeugpiloten zusammen.

 

Zweites Beispiel:

Zwei Flugzeuge, eine ASK 21 (mit Fluglehrer und Flugschüler) und eine LS 4 (von einem Flugschüler geflogen) flogen in etwa gleicher Höhe zur Anflugposition. Die ASK ging zuerst in den Gegenanflug und erhöhte die Geschwindigkeit, um den Abstand zur LS 4 zu vergrößern. Der Fluglehrer slippte im Endanflug, um etwas Höhe zu verlieren, woraufhin der Flugschüler den weiteren Endanflug durchführte und leicht nach links in das Landefeld zielte.

Kurz vor der Landung rief der Startleiter, der sah, dass die LS 4 auf der linken Seite der ASK landen wollte, über Funk, dass die ASK nicht zur Seite ausrollen sollte. Das wird manchmal gemacht, um das Landefeld schnell zu räumen.

Der Fluglehrer verstand das Gegenteil und rollte nach der Landung nach links. Der Flugschüler in der LS4 bemerkte, dass die linke Bahnseite plötzlich von der kurz vor ihm gelandeten ASK blockiert war.

Um eine Kollision zu vermeiden, flog er eine S-Kurve und schaffte es, auf der rechten Seite der ASK zu landen. Dabei überzog er und schlug mit einem harten Aufprall horizontal auf dem Boden auf.

Pilotenerfahrung: insgesamt ca. 200 Starts, 72 Stunden; auf der LS4: 17 Starts, 3 h.

Personenschaden: keine bleibende Verletzung, aber Schmerzen im unteren Rückenbereich.

Schäden am Flugzeug: Rumpf an der Unterseite in der Nähe des Rades beschädigt, Rad und Radkasten beschädigt.

 

Abb. 4.01  Instrumentierung mit vielfältigen Möglichkeiten zur Kommunikation

Bei der Kommunikation geht es also um den richtigen und effizienten Einsatz der Kommunikationsmittel. Für den korrekten und sicheren Einsatz von Funk, Transponder und FLARM sind einige Kenntnisse über Funktechnik und Radarsysteme erforderlich.

 

Viel Erfolg beim Erlernen der Kommunikation in der Welt der Flieger