5.1.1  Auftrieb

 

Der Auftrieb wird bei einem Flugzeug fast vollständig vom Flügel geliefert. Ein bisschen trägt auch der Rumpf dazu bei. Das Höhenleitwerk erzeugt leider fast immer Abtrieb, aber das lässt sich nicht ändern. Die Erklärung, warum das so ist, folgt später.  

Die Größe des Auftriebs hängt von den folgenden fünf Faktoren ab:

1.  Geschwindigkeit	V
2.  Flügelfläche	S
3.  Anstellwinkel  4.  Eigenschaften des Flügelprofils	α	}cA
5.  Luftdichte	ρ
Zusätzlich wird angesprochen:
•  Auftrieb im Kurvenflug
•  Bodeneffekt

1.  Geschwindigkeit

Ein Tachometer in einem Auto misst die Fahrgeschwindigkeit, also die Geschwindigkeit, mit der es auf der Straße fährt.  Ein Fahrtmesser in einem Flugzeug misst die Geschwindigkeit der anströmenden Luft. Dies ist die Fluggeschwindigkeit und nicht die Geschwindigkeit gegenüber dem Erdboden. Wenn sich die Geschwindigkeit verdoppelt, dann wird der Auftrieb viermal so groß. Der Auftrieb ist proportional zum Quadrat der Fluggeschwindigkeit und zur Luftdichte ρ.

2.  Flügelfläche

Du könntest meinen, die Flügelfläche sei die Oberfläche des Flügels. Das ist aber nicht so. Die Flügelfläche ist der Flächeninhalt des Flügelumrisses, wenn du ihn von oben betrachtest, einschließlich des vom Rumpf abgedeckten Teils.

Abb. 5.1.1.1  Flügelfläche

Eine LS4 hat eine Flügelfläche von 10,5 m² und eine DG 1000 in der 20-Meter-Version hat eine Flügelfläche von 17,6 m².  Schwerere Flugzeuge benötigen eine größere Tragfläche. Eine doppelt so große Flügelfläche bei gleicher Geschwindigkeit und gleichem Anstellwinkel liefert einen doppelt so hohen Auftrieb. Die Tragfähigkeit ist daher proportional zur Flügelfläche.

Eine LS4 hat eine Flügelfläche von etwa 10 m². Eine LS4 mit einem Piloten von 80 kg wiegt etwa 350 kg. Jeder Quadratmeter Flügelfläche liefert dann einen Auftrieb von etwa 35 kg. Das Gewicht geteilt durch die Flügelfläche wird als Flächenbelastung bezeichnet. In diesem Beispiel sind es 35 kg/m². Bei einem leichteren Piloten ist die Flächenbelastung geringer und beim Fliegen mit Wasser nimmt die Flächenbelastung zu.  

3.  Anstellwinkel

Der Winkel, den die anströmende Luft mit der Profilsehne bildet, ist der Anstellwinkel. In der Zeichnung ist α der Anstellwinkel.  

Abb. 5.1.1.2  Anstellwinkel (klein)

Je größer der Anstellwinkel, desto größer der Auftrieb. Bei kleinen Anstellwinkeln nimmt der Auftrieb proportional mit dem Anstellwinkel zu. Ein doppelt so großer Anstellwinkel ergibt etwa doppelt so großen Auftrieb.

Abb. 5.1.1.2  Anstellwinkel (groß)

Bei einem Anstellwinkel von etwa 15° kann die Strömung dem Profil des Flügels nicht mehr folgen. Die Strömung verwirbelt. Der Auftrieb nimmt deutlich ab und der Widerstand erheblich zu.    

Abb. 5.1.1.3  Änderung des Anstellwinkels durch Höhenruderbetätigung

Das Ablösen der Strömung wird als Überziehen bezeichnet. Wenn du am Steuerknüppel ziehst, hebt sich die Nase des Flugzeugs. Dadurch vergrößert sich der Anstellwinkel, also die Winkel gegenüber der anströmenden Luft. Wenn du den Anstellwinkel zu stark vergrößerst, wenn du den Steuerknüppel zu stark ziehst, führt dies zum Strömungsabriss.  

Anstellwinkel und Gewicht

Die Größe des Auftriebs ist stark von der Fluggeschwindigkeit und dem Anstellwinkel abhängig. Bei normaler Fluggeschwindigkeit mit deinem Fluglehrer im Doppelsitzer fliegt ihr bei einem Anstellwinkel von etwa 7°. Ihr fliegt dann mit einem günstigen Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand. Was passiert mit dem Anstellwinkel, wenn es zwei leichtere Piloten wären oder beim Alleinflug im Doppelsitzer, gleiche Fluggeschwindigkeit vorausgesetzt? Das Flugzeug ist dann leichter. Aufgrund des geringeren Gewichts muss der Anstellwinkel bei gleicher Fluggeschwindigkeit kleiner sein, so dass wieder ein Gleichgewicht zwischen dem Auftrieb und dem Gewicht herrscht.

Profilform

Der Auftriebsbeiwert c_A sagt etwas über die Form des Flügelprofils und die Stellung des Flügels zur Anströmung (Anstellwinkel) aus. Vergleichen wir das Flügelprofil einer ASK 21 mit dem eines Wettbewerbsflugzeugs der Spitzenklasse, so stellen wir fest, dass die Flügelprofile sehr unterschiedlich sind. Die ASK 21 hat einen ziemlich dicken Flügel und ein Wettbewerbsflugzeug einen viel dünneren Flügel und die größte Dicke des Flügelprofils liegt bei einem Hochleistungssegelflugzeug weiter hinten. Bei einem solchen Flügel bleibt die Strömung länger laminar. Die laminare Strömung wird unter 5.1.3 Widerstand erläutert.

    Abb. 5.1.1.5  Tragflügelprofile

Profile können wir in symmetrische und gewölbte Profile aufteilen. Höhen- und Seitenleitwerk haben symmetrische Profile. Die Flügelprofile sind gewölbt. Wie du oben siehst, können gewölbte Profile unterschiedliche Formen haben. Jedes Flügelprofil hat für einen bestimmten Zweck die günstigsten Eigenschaften. 

Profilsehne   

Die längstmögliche gerade Linie von der Hinterkante zur Profilnase ist die Profilsehne. Wenn das Profil symmetrisch ist, ist die Sehne die Symmetrieachse, siehe das Bild oben. Auf dem Bild unten ist neben der Sehne auch die Skelettlinie eingezeichnet. Dies ist die Mittellinie des Profils. Der größte Abstand zwischen der Sehne und der Skelettlinie gibt die Profilwölbung an.

  Abb. 5.1.1.6  Profilsehne

Die Profilform beeinflusst die Druckverteilung an der Ober- und Unterseite des Flügels.

  Abb. 5.1.1.7  Profilumströmung 

Abb. 5.1.1.9  Druckverteilung

Der Druckunterschied zwischen der Unterseite und der Oberseite des Flügels sorgen für den Auftrieb. Die Druckverteilung, die hier gezeigt wird, gilt nur für einen bestimmten Anstellwinkel. Wenn der Anstellwinkel kleiner wird, verschiebt sich der Druckpunkt (Angriffspunkt der Luftkraft L) nach hinten. Der grüne Pfeil A ist die Auftriebskomponente, der rote Pfeil W die Widerstandskomponente der Luftkraft. Bei symmetrischen Profilen ist die Lage des Druckpunkts vom Anstellwinkel unabhängig.

Abb. 5.1.1.10  Auftriebsvektor in Abhängikeit zum Anstellwinkel

Auf dem Bild oben ist der Anstellwinkel und der zugehörige Auftriebsvektor angegeben. Es handelt sich um ein gewölbtes Profil. Deswegen liefert es auch bei einem Anstellwinkel von 0° und darunter noch Auftrieb. Je größer der Anstellwinkel, desto größer der Auftrieb, und umso weiter vorn liegt der Druckpunkt.

Abb. 5.1.1.11  Auftriebsvektor in Abhängikeit zum Anstellwinkel (Druckpunktwanderung)

Das Bild zeigt, dass der gesamte Flügel zur Auftriebserzeugung beiträgt, aber die Druckverteilung ist bei einem größeren Anstellwinkel anders als bei einem kleinen Anstellwinkel. Wenn der Anstellwinkel zunimmt, bewegt sich der Druckpunkt nach vorne, da über der Nase des Profils ein zunehmender Unterdruck herrscht.

Die Verschiebung des Druckpunktes und die Änderung der Luftkraft in Größe und Richtung verändert auch das aerodynamische Moment M. Angenommen, in der linken Abbildung wirkt die Luftkraft genau im Schwerpunkt. In der rechten Abbildung verschiebt sich der Druckpunkt nach vorne. Der Schwerpunkt bleibt natürlich an Ort und Stelle. Dadurch entsteht ein Moment um den Schwerpunkt, das den Anstellwinkel weiter vergrößern will. Das Höhenleitwerk dient dazu, die Momentenänderung wieder auszugleichen.

Auf dem Bild unten siehst du bei 1 ein Segelflugzeug, kurz bevor es in eine vertikale Böe (z.B. Thermikblase) einfliegt. Bei 2 befindet es sich in diesem Aufwind. Welche Unterschiede sind zu bemerken?

Abb. 5.1.1.12  Einflug in die Thermik

Aus der Praxis wissen wir, dass beim Einflug in einen Aufwind zwei Dinge passieren. Du spürst, wie du in den Sitz gedrückt wirst und du musst etwas am Knüppel ziehen, sonst würde die Fahrt zunehmen. Beim Einflug in einen Aufwind vergrößert sich der Anstellwinkel aufgrund einer veränderten Anströmung. Der Auftrieb nimmt zu, der Luftkraftvektor neigt sich leicht nach vorne, die Steiggeschwindigkeit nimmt zu und die Fluggeschwindigkeit wird größer. Du spürst dies und musst den Steuerknüppel ein wenig ziehen, um die gewünschte Fahrt beizubehalten. Wenn du aus dem Aufwind ausfliegst, geschieht das Gegenteil, und du musst etwas nachdrücken.

Wenn du beim Einflug in einen Aufwind zu langsam wirst, dann gerät das Flugzeug in den überzogenen Flugzustand. Wenn rechter und linker Flügel unterschiedlich viel Aufwind abbekommen, z.B. am Rand einer Thermikblase oder durch Turbulenzen. Wenn ein Flügel mehr und der andere weniger vom Aufwind erfasst wird, z.B. am Rand einer Thermikblase oder durch Turbulenzen, kann das Flugzeug abkippen. Bei starker Thermik ist es daher besser, etwas schneller zu fliegen. Mit erhöhter Fahrt lässt sich das Flugzeug in turbulenter Luft besser steuern.  

Änderung des Flügelprofils (Querruder, Luftbremsen und Wölbklappen)

Vögel können die Form ihrer Flügel verändern. Sie tun dies zum Beispiel, um enge Kurven zu fliegen oder genau auf einem Ast zu landen. Segelflugzeuge haben Querruder und Luftbremsen, manche auch Wölbklappen. Diese können zur Änderung des Flügelprofils eingesetzt werden.

Abb. 5.1.1.12  Änderung des Flügelprofils durch Querruderauschlag

Querruder

Eine Bewegung des Steuerknüppels nach rechts bewirkt einen Querruderausschlag auf der linken Seite nach unten und auf der rechten Seite nach oben. Auf der linken Seite wird die Profilwölbung vergrößert bzw. der Luftstrom stärker nach unten abgelenkt. Dies führt zu größerem Auftrieb und größerem Widerstand auf der linken Seite. Auf der rechten Seite führt der Ausschlag des Querruders nach oben zu geringerem Auftrieb und kleinerem Widerstand.

Abb. 5.1.1.13  Schempp-Hirth Luftbremse 

Luftbremsen

Die häufigste Art von Luftbremsen sind Bremsklappen (Schempp-Hirth-Klappen). An der Stelle, an der die Bremsklappen an den Flügeln senkrecht nach oben ragen, wird die Strömung vollständig abgelöst, der Widerstand nimmt deutlich zu und der Auftrieb bricht zusammen. Wegen ihrer großen Wirksamkeit decken Bremsklappen nur einen kleinen Teil der Spannweite ab. Da die Überziehgeschwindigkeit mit dem Ausfahren der Bremsklappen leicht ansteigt, dürfen sie nur eingesetzt werden, wenn als Fahrt mindestens die Anfluggeschwindigkeit (gelbes Dreieck) anliegt. Wenn die Bremsklappen betätigt werden, muss der geringere Auftrieb durch einen größeren Anstellwinkel oder durch etwas mehr Geschwindigkeit kompensiert werden. Normalerweise wirst du ein wenig drücken müssen, um die Landegeschwindigkeit zu halten.

Wölbklappen

Ausgerüstet mit Wölbklappen erinnert der Flügel ein Segelflugzeug schon etwas an den eines Vogels. Dieser passt sich jeder Geschwindigkeit durch eine optimale Form des Flügels an. Wölbklappen ahmen dies bis zu einem gewissen Grad nach. Ein Segelflugzeug mit Wölbklappen kann die Wölbung des Profils vergrößern oder verkleinern. Ein Wölbklappenausschlag nach oben wird als „negativ“, ein Ausschlag nach unten als „positiv“ bezeichnet.

Abb. 5.1.1.13  Wölbklappenstellungen

Negative Klappenstellung   

Bei hohen Geschwindigkeiten werden die Wölbklappen negativ gestellt (nach oben). Durch die geringere Wölbung nimmt der Widerstand ab, allerdings kann jetzt nur noch ein kleinerer Auftriebsbeiwert c_A erreicht werden. Aber im Schnellflug sind ohnehin nur kleine Auftriebsbeiwerte erforderlich.

Positive Klappenstellung

Zum Thermikkreisen oder für die Landung werden die Wölbklappen positiv gestellt (nach unten). Durch die größere Wölbung erreicht das Profil einen höheren Auftriebsbeiwert c_A, und du kannst entsprechend langsamer fliegen. Allerdings nimmt der Profilwiderstand leicht zu, das ist in der Thermik aber ohne großen Nachteil. In der Thermik musst du langsam fliegen, um enger kreisen zu können, zwischen den Aufwinden musst du schnell fliegen, um dich nicht zu lange im Abwind aufzuhalten. Es lohnt sich also, beim Kurbeln eine positive Klappenstellung und beim Vorflug eine negative Klappenstellung zu wählen. Welche Klappenstellung zu welcher Geschwindigkeit passt, sagt das Flughandbuch.

Landestellung

Wölbklappen haben in der Regel eine besondere Landestellung. Je mehr die Klappen positiv ausgeschlagen werden, umso größer wird der Widerstand. Der Auftrieb wächst ab einem bestimmten Klappenwinkel kaum noch an. Die Landestellung ist geeignet, um steiler anzufliegen und die Landung so kurz wie möglich zu halten.

In niedriger Höhe hat die Landestellung aber auch ihre Gefahren. Wenn du die Klappen im Endanflug aus der Landestellung in die Neutralstellung bringst, z.B. weil du sonst zu kurz kommst, sinkt der Auftriebsbeiwert und das Flugzeug kann "durchsacken". Deshalb benutzen wir bei der Landung die Luftbremsen, und erst wenn wir sehen, dass der angepeilte Aufsetzpunkt definitiv erreicht wird, bringen wir die Klappen in die Landestellung und belassen sie dort bis nach der Landung. Zurücknehmen der Klappen aus der Landestellung ist nur bei ausreichender Geschwindigkeit und Höhe erlaubt.

5.  Luftdichte

Im Kurvenflug ist zu berücksichtigen, dass mit zunehmender Querneigung auch die Überzieh-geschwindigkeit zunimmt.Die folgende Tabelle zeigt die Zunahme der Überziehgeschwindigkeit für verschiedene Querneigungen. 

Querneigung	Zunahme der Überziehgeschwindigkeit
20°	± 3%
30°	± 7%
45°	± 20%
60°	± 41%

In Kurven bis zu 30° muss die Fluggeschwindigkeit nur geringfügig erhöht werden, in steileren Kurven dagegen deutlich. Wir leiten eine Kurve erst ein, wenn wir die Fahrt entsprechend der beabsichtigten Querneigung vorher erhöht haben.

Bodeneffekt