6.7  Notverfahren

Emergency procedures

 

Dieser Abschnitt über Notverfahren ist unterteilt in:

 

Beachte:

Die Flughandbücher von Segelflugzeugen enthalten in der Regel ein recht umfangreiches Kapitel zum Thema Notverfahren. Hier werden unterschiedliche und Typen-spezifische Verfahrensweisen zu sehr vielen Notfällen beschrieben. Insbesondere werden Maßnahmen bei technischem Versagen oder wetterbedingten Notfällen gegeben. Lies vor deinem ersten Flug auf einem neuen Segelflugzeug daher unbedingt auch dieses Kapitel gründlich durch.
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6.7.1  Notverfahren bei Start- und Landevorgängen

Was ist beim Abbruch eines Windenstarts oder F-Schlepps zu beachten, wie reagiert man richtig und sicher?

Ein Startabbruch kann jederzeit erforderlich werden oder einfach geschehen. Zum Beispiel läuft eine Person in die Schleppstrecke, das Schleppseil reißt oder der Motor der Schleppmaschine läuft nicht richtig. Auf solche Eventualitäten musst du immer vorbereitet sein und deine Reaktionen müssen schnell, überlegt und koordiniert erfolgen, um Schaden abzuwenden. Sorgfältige Vorbereitung und viel Übung sind die Garanten für sicheres Starten und Landen. 
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6.7.1.1  Notverfahren bei Abbruch eines Windenstarts

Bodenberührung beim Anrollen, Seilriss, Leistungsabfall der Winde, gefährlich überhöhte Geschwindigkeit während des Windenschlepps
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Inhalt:
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Startunterbrechung beim Windenstart

Wie wird eine Übung zur Windenstartunterbrechung durchgeführt, welche Reaktionsschritte werden in welcher Reihenfolge erwartet, welche Landemöglichkeiten gibt es?

Ziel der Übung: Überprüfung der richtigen Reaktion auf einen unerwarteten Seilriss. 

Der Segelfluglehrer klinkt das Segelflugzeug bei der in der Übung gewünschten Höhe aus und erwartet folgende Reaktion: 

 Zahl im Ring 1 Zügig nachdrücken, deutlich mehr als in normaler Fluglage und mit Landegeschwindigkeit fliegen; unkontrolliertes, hastiges Nachdrücken vermeiden
Zahl im Ring 2  3 x nachklinken, aktuell geflogene Geschwindigkeit prüfen und laut vorsagen
 Zahl im Ring 3  Nachdenken und Landeverfahren festlegen
 •  Vorsicht bei der Betätigung der Luftbremsen
 •  Bei einem Seilriss in geringer Höhe: geradeaus landen
 •  Bei einem Seilriss oberhalb von ca. 100 m AGL: Landeoval; Umkehrkurve; verkürzte
    Platzrunde

 •  Wenn das Seil in größerer Höhe reißt: Überprüfe die Höhe; verkürzte ggf. normale Platzrunde
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6 76 6 Seilriss Winde 1400Startunterbrechung im Windenstart (Bruch der Sollbruchstelle)
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Eine Startunterbrechung kann verschiedene Ursachen haben:

  • Windenschleppseil wird überbeansprucht und reißt. Das ist der klassische Seilriss
  • Sollbruchstelle bricht bei Überlastung
  • Schleppleistung der Winde lässt nach
  • Du klinkst wegen gefährlich hoher oder zu niedriger Geschwindigkeiten aus

Die möglichen Notverfahren werden während der Ausbildung mehrfach geübt, damit du bei einer Startunterbrechung die erforderlichen Maßnahmen durchführen und sicher landen kannst. Du darfst nie hastig und unkontrolliert reagieren.

Jeder Alleinflieger erlebt irgendwann einmal einen Seilriss oder Sollbruchstellen-Bruch. Deshalb ist das zugehörige Notverfahren ein verpflichtender Bestandteil der Ausbildung vor dem ersten Alleinflug. 

Es gibt je nach erreichter Flughöhe, Platzverhältnissen und Wetterbedingungen unterschiedliche Möglichkeiten:

  • Geradeauslandung
  • Umkehrkurve, Landeoval oder Vollkreis
  • Platzrunde (ggf. verkürzt)
  • Außenlandung

Abhängig von lokalen Bedingungen gibt es in unmittelbarer Platznähe mitunter Außenlande-möglichkeiten, die mit wenigen Richtungsänderungen und aus geringer Höhe sicher erreichbar sind. Du kannst diese Möglichkeiten aus Sicherheitsgründen ebenfalls nutzen. Dein Segelfluglehrer wird dich hierzu einweisen.

Prüfe vor jedem Flug, insbesondere auf einem unbekannten Flugplatz, wo du Platz zum Landen hast für den Fall, dass du einen Seilriss bekommst. 

Die erste Maßnahme bei Seilriss ist immer die Einnahme einer angepassten Längsneigung (Nachdrücken), die zu einer sicheren Fluggeschwindigkeit führt. Du drückst deutlich mehr als in normale Fluglage. Vermeide unkontrolliertes, hastiges Nachdrücken. Vorsicht bei der Betätigung der Luftbremsen!

Sage dir und deinem Segelfluglehrer bei einer Startunterbrechung die aktuelle Geschwindigkeit und das von dir vorgesehene Startabbruch- und Landeverfahren laut vor. So lernst du immer richtig zu reagieren, und es fällt dir leichter, diese kritische Phase zu meistern. 

Bei Seitenwind kurvst du nach dem Seilriss, wenn möglich, mit dem Wind weg und beendest die (verkürzte) Platzrunde mit einer Landekurve gegen den Wind.

Merke (die drei N):

  • Nachdrücken (Landeanfluggeschwindigkeit), unkontrolliertes, hastiges Nachdrücken vermeiden.
  • Nachklinken (dreimal ausklinken), aktuell geflogene Geschwindigkeit prüfen und laut vorsagen. Vergiss nicht, auszuklinken, da du sonst mit einem Stück Seil herumfliegen könntest.
  • Nachdenken (Startabbruch- und Landeverfahren festlegen, aktuelle Geschwindigkeit und das von dir vorgesehene Verfahren laut vorsagen, Vorsicht bei der Betätigung der Luftbremsen).
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Der Seilriss

Schlagartig nachlassender Seilzug

Seilriss oder Bruch der Sollbruchstelle sind Startunterbrechungen die du deutlich wahrnimmst. Beide treten im Überlastfall auf. Sie sind daher immer verbunden mit einem schlagartig nachlassenden Seilzug. Du spürst meistens einen kräftigen Ruck, der oft mit einem lauten Geräusch verbunden ist. Da dieses Ereignis sehr plötzlich auftritt, erlebst du eine „Schrecksekunde“, die du möglichst schnell kompensieren musst. Ein Seilriss kann in allen Phasen des Windenstarts geschehen. Beim Anrollen, während des Abhebens, beim Übergang in den Steigflug und beim eigentlichen Steigflug, selbst kurz vor dem Ausklinken. Befindest du dich bereits in der Luft, musst du mit einem Aufbäumen deines Segelflugzeugs rechnen. 
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Leistungsabfall der Winde

Meist schleichendes Nachlassen des Seilzugs

Eine Startunterbrechung durch Leistungsabfall der Winde ist eine gefährliche Situation. Je nachdem in welcher Phase deines Startablaufes du dich befindest und dem Grad des Leistungsabfalls kann die Fluggeschwindigkeit ganz rasch oder sehr schleichend abnehmen. Du musst also während des gesamten Starts nicht nur deine Fluglage und Flugrichtung, sondern stets auch die dabei geflogene Geschwindigkeit im Auge behalten. Du musst frühzeitig erkennen, dass deine Geschwindigkeit abnimmt und du dich einer kritisch niedrigen Geschwindigkeit näherst. Du hast sonst kaum mehr eine Möglichkeit auf diese Situation angemessen zu reagieren. 
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Gefährlich überhöhte oder zu niedrige Geschwindigkeit im Windenschlepp

Faktoren der Beeinflussung der Fluggeschwindigkeit während des Windenstarts

Deine Fluggeschwindigkeit im Start wird durch viele Faktoren beeinflusst. Neben dem oben geschilderten Leistungsverlust der Winde sind dies insbesondere

  • Gegen- oder Rückenwind welcher durch den Windenfahrer nicht ausreichend berücksichtigt wird.
  • zu zögerlicher oder zu abrupter Übergang in die Steigfluglage
  • zu flacher oder zu steiler Steigflug
  • zu geringe oder zu hohe Leistungseinstellung am Windenmotor
  • zu frühes oder zu spätes Nachlassen der Steigfluglage beim Erreichen der Ausklinkhöhe

Für beide Betriebszustände (zu schnell / zu langsam) ist eine deutliche Reduktion der Steigfluglage empfehlenswert, um eine Überlastung von Windenseil oder Segelflugzeugstruktur bzw. einen Strömungsabriss zu verhindern.

War die Geschwindigkeit zu gering hat der Windenfahrer jetzt die Möglichkeit die Leistung der Winde zu erhöhen, um damit die Fluggeschwindigkeit wieder zu steigern.

War die Geschwindigkeit zu hoch wird nach dem Reduzieren der Steigfluglage die Seileinzugsgeschwindigkeit deutlich zunehmen. Der Windenfahrer nimmt dieses als Ansteigen der Motordrehzahl wahr und wird durch Anpassen der Motorleistung diese wieder reduzieren. 
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Notverfahren beim Startabbruch

Beschreibung der Verfahren in Abhängigkeit von der Höhe, dem Wind und den lokalen Gegebenheiten

Die hier beschriebenen Verfahren sind erprobte und festgelegte Standardverfahren, die höhengestaffelt aufgeführt sind. Sie gelten als Richtschnur für das richtige Verfahren bei einem Startabbruch beim Windenstart. Jedes Fluggelände hat seine Eigenheiten, die Segelflugzeuge haben unterschiedliche Flugeigenschaften und auch die Wetter- und Windverhältnisse können ursächlich für das erforderliche Notverfahren sein. Somit können durchaus Abweichungen von diesen Standardverfahren erforderlich werden. Falls du einmal auf einem anderen Flugplatz einen Windenstart machst, ist es unbedingt notwendig, dass du dich über die platzüblichen Startabbruchverfahren informierst und die möglichen Außenlandefelder kennst. 
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Startabbruch vor dem Anrollen

Nicht genutzte Seile müssen den erforderlichen Seitenabstand haben, damit sie nicht überrollt werden können

Beim Betrieb von Mehr-Trommel-Winden ist der Startleiter dafür verantwortliche, dass nicht genutzte weitere Seile den erforderlichen seitlichen Abstand vom startbereiten Segelflugzeug haben (siehe Abschnitt 6.2.1.3 Einklinken beim Windenstart).

Wenn du vor dem Anrollen bemerkst, dass nicht genutzte Seile nicht weit genug weg von deinem Schleppseil liegen, klinke auf keinen Fall ein, oder falls schon geschehen, klinke sofort aus. Du meldest den Startabbruch über Funk (3x Halt – Stopp). Dann muss über den Startleiter der ordnungsgemäße Zustand hergestellt werden.
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Übrigens ...
Die 3 x N gelten auch, wenn du noch am Boden rollst. Ok, das erste "N" brauchst du in diesem Fall nicht, allerdings ist "nachklinken" und "nachdenken" weiterhin wichtig, z.B. Luftbremsen ausfahren, Richtung halten, Tragflächen waagerecht ... 
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Startabbruch beim Anrollen

Überrollen - Start abbrechen, Gefahr durch zu hohen Grasbewuchs, bei Bodenberührung sofort ausklinken!

Beim zügigen Straffen des Seils kann es vorkommen, dass dein Flugzeug mit einem Ruck anrollt und durch diesen Schwung das Schleppseil überrollt wird. Das kannst du jedoch aus dem Cockpit heraus nicht sehen. Dieses Überrollen ist nicht ungefährlich, daher muss der Startleiter den Startvorgang sofort stoppen (3x Halt – Stopp).

Auch besteht beim Anrollen die Gefahr der Bodenberührung mit einer Tragfläche (Flächenhalter läuft nicht lange genug mit; seitliche Windkomponente; späte Reaktion des Luftfahrzeugführers; schlechte Querruderwirkung beim Anrollen; etc.). Deshalb ist es wichtig, dass die Start- und Landebahnen ständig kurz gemäht und eben sind. Bei höherem Grasbewuchs besteht die Gefahr, dass die Tragflügelenden hängen bleiben, das Segelflugzeug ausbricht und es zu einem schweren Unfall kommt.

Reißt das Schleppseil noch während des Anrollens, klinkst du aus, hältst die Tragflächen waagerecht, steuerst deine Rollrichtung (möglichst geradeaus), fährst die Luftbremsen aus und bremst notfalls ab.

Berührt während des Startvorgangs beim Anrollen eine Tragfläche den Boden, musst du sofort ausklinken!

Halte beim Start die linke Hand im Bereich des gelben Ausklinkgriffs, um im Notfall sofort ausklinken zu können. Binde die Position und die Erreichbarkeit des gelben Ausklinkgriffs in deinen Startcheck ein!

Beachte: Wie in Abschnitt 1.10.7 Segelfluggelände erläutert, gilt bei Grasbahnen als Grenzwert für die Grashöhe auf Start- und Landeflächen nach der Flugsicherheitsmitteilung FSM 3-75 etwa 8 cm.
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6 7 Video Anrollen Unter diesem Link (https://www.youtube.com/watch?v=MuTapfTWTQQ) findest du ein Video, in dem ein Segelflugzeug bei hohem Grasbewuchs im Anrollen Bodenberührung hatte. Glücklicherweise haben beide Piloten den Unfall überlebt. 
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Startabbruch (Seilriss) unterhalb 100 m AGL

Landung voraus in oder neben der Windenstrecke

6 7 Knall nachdrücken, 3 x nachklinken, nachdenken, und Landung voraus in oder neben der Windenstrecke (Platzlänge, Ausrollstrecke, Wirkung der Luftbremsen)
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c Seg Seiriss 100m Seilriss unterhalb 100m
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Startabbruch (Seilriss) im kritischen Bereich um 100 m AGL

Landemöglichkeiten in Abhängigkeit von den kritischen Gegebenheiten

6 7 Knall nachdrücken, 3 x nachklinken, nachdenken, und, abhängig von kritischen Gegebenheiten (Platzlänge, Wirkung Luftbremsen, Wind, Außenlandemöglichkeiten),

    • Landung geradeaus,
    • Landung gegen die Startrichtung,
    • Landung quer zur Startrichtung,
    • Landung nach verkürzter Platzrunde,
    • Landung außerhalb des Flugplatzes.

Bei Seilriss im kritischen Bereich kann es vorkommen, dass du in Höhen deutlich unter 100 m AGL Kurven fliegen musst. Solange du eine angepasste Längsneigung bei einer sicheren Fluggeschwindigkeit einnimmst, ist das kein Problem.

Du hast gelernt, deine Fluggeschwindigkeit im „Normal-Flug“ vorzugsweise über das Horizontbild zu kontrollieren. Leider ist das Fliegen in niedriger Höhe bei diesem „eingeübten“ Horizontbild nicht mehr möglich; du wirst zu langsam (Problem des „steigenden Horizonts“). Weiterhin besteht in niedriger Höhe die Gefahr, abhängig von lokalen Bedingungen unbewusst ansteigenden Geländekonturen nachzufliegen; auch hier wirst du zu langsam.

Merke dir, dass es beim Flug in niedriger Höhe nicht möglich ist, eine sichere Fluggeschwindigkeit über das „eingeübte“ Horizontbild einzunehmen. Eine sichere Fluggeschwindigkeit ist hier konsequent durch häufigen Kontroll-Blick auf den Fahrtmesser sicherzustellen. Kurven unter 100 m AGL sollten nach Möglichkeit nicht mit zu großer Querneigung geflogen werden. Allerdings werden unter 30° Querneigung die Kreisradien, die Dauer der Kurve und somit der Höhenverlust zu groß. Neben ausreichender Fahrt ist vor allem wichtig, dass du die Kurven sauber fliegst. Diese Situation sollte regelmäßig mit einem Fluglehrer geübt werden.
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6 7 Seilriss um 100 kritisch neu Seilriss im kritischen Bereich - Entscheidung Landeoval oder Umkehrkurve,
die Landeanflugstrecke je nach Gegebenheiten und Höhe wählen
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c Seg Seiriss umkehr 100m Seilriss im kritischen Bereich - Umkehrkurve und Gegenlandung zur Startstelle
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Startabbruch (Seilriss) über 100 m AGL

Landung nach ggf. verkürzter Platzrunde auf dem Landefeld

6 7 Knall nachdrücken, 3 x nachklinken, nachdenken, Positionsbestimmung und Entscheidung zum Landeverfahren. 

c Seg Seiriss über 100 150m Seilriss über 100m

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In der Regel landest du über eine (verkürzte) Platzrunde auf den Landefeld. 

Wenn sich herausstellt, dass du nicht hoch genug bist, um über eine verkürzte Platzrunde auf dem Landefeld zu landen, drehe früher ein und lande zwischen dem Startpunkt und der Winde.

Die Entscheidungshöhen für die verschiedenen Varianten sind zirka Angaben, die überlappen können und sind auch abhängig von

  • der Platzlänge und -breite,
  • den Windverhältnissen, 
  • dem Schleppverlauf etc.
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Kapp-Vorrichtung (Landung mit "anhängendem Seil")

Verhalten bei einer Landung mit gekapptem Seil am Segelflugzeug

An der Winde befindet sich eine Kapp-Vorrichtung. Sie dient dazu, das Seil von der Winde zu trennen (kappen) wenn eine Trennung am Segelflugzeug scheitert oder wenn der Pilot auszuklinken vergisst. Dadurch kann er die Winde mit anhängendem Seil überfliegen oder er kann mit anhängendem Seil in die Platzrunde abdrehen. In beiden Fällen würde das Segelflugzeug durch das Seil in einem Kreisbogen in den Boden gezogen werden.

Das Anhängen des gekappten Windenseiles muss umgehend dem Piloten durch den Startleiter mitgeteilt werden. Der Pilot kann dann entweder das Seil doch noch ausklinken oder aber mit anhängendem Seil Kreise über einem offenen Teil des Platzes fliegen und umgehend mit dem anhängendem Stück Seil landen. Wegen des Gewichts des Seils musst du ca. 20 km/h schneller fliegen.

Das Kappen des Windenseils ist eine zusätzliche Sicherheitsmaßnahme, die glücklicherweise so gut wie nie vorkommt.  
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6.7.1.2  Notverfahren bei Abbruch eines Luftfahrzeugschleppvorganges

Beschreibung der Verfahren in Abhängigkeit von der Höhe, dem Wind und den lokalen Gegebenheiten, Warnsignale bei Funkausfall
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Inhalt:
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Jeder Pilot erlebt einen Seilriss während eines Windenstarts, aber ein abgebrochener F-Schlepp ist eine große Ausnahme. Wenn der F-Schleppvorgang abgebrochen wird, z.B. durch einen Seilriss des Schleppseils oder durch eine Störung an der Schleppmaschine, gehst du wie folgt vor:
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Startabbruch während des Rollens
  • Bei Bodenberührung einer Tragfläche klinke sofort aus!
    Halte beim Anrollen die linke Hand im Bereich des gelben Ausklinkgriffs, um im Notfall sofort ausklinken zu können. Binde die Position und die Erreichbarkeit des gelben Ausklinkgriffs in deinen Startcheck ein!
    Beachte: Grenzwert Grashöhe 8.cm wie in Abschnitt 1.10.7 Segelfluggelände, erläutert.
  • Wenn das Schleppflugzeug eine Störung hat, steuert das Segelflugzeug nach rechts und das Schleppflugzeug steuert nach links, Seil ausklinken.
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Startabbruch während des Schlepps
  • Achte während eines Schlepps auf geeignete Landeflächen in der Nähe des Flugplatzes.
  • Abbruch des Schlepps unter ca. 100 m AGL: 
    Versuche eine Geradeauslandung auf einem Feld oder einer Wiese in Startrichtung.
  • Abbruch des Schlepps oberhalb von ca. 100 m AGL: 
    Schätze ab, ob du es bis zum Flugplatz schaffen kannst. Mit 100 Höhen-Metern kann ein Segelflugzeug einige Kilometer zurücklegen.     Meist ist die Rückkehr zum Platz die sicherere Alternative und lande, wenn es machbar erscheint, das Segelflugzeug irgendwo auf dem Flugplatz. Entscheide dich rechtzeitig, und wenn du der Entfernung und deiner Höhe nicht traust, landest du außerhalb des Flugplatzes gegen den Wind.
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Warnsignale des Schlepppiloten

Heutzutage haben die meisten Schleppflugzeuge und Segelflugzeuge ein Funkgerät. Wenn etwas nicht in Ordnung ist, kann es sofort gemeldet werden. 

Wenn kein Funkkontakt besteht und der Schlepppilot z.B. feststellt, dass deine Luftbremsen ausgefahren sind, bewegt er das Seitenruder in schneller Folge hin und her. Dies ist das Zeichen, dass etwas mit deinem Segelflugzeug nicht stimmt.

Wenn das Schleppflugzeug in ungewohnter Höhe mit den Flächen zu wackeln beginnt (nicht zufällig ein wenig durch Turbulenzen), klinke sofort aus. Wenn dies in einer Höhe unter 75 Metern geschieht, lande irgendwo gegen den Wind.
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Die höchstzulässige Schleppgeschwindigkeit wird überschritten

Wenn während eines Luftfahrzeugschlepps die für das Segelflugzeug höchstzulässige Schleppgeschwindigkeit dauerhaft überschritten wird, melde dies dem Schlepppiloten über Funk. Der Schlepppilot wird die Schleppgeschwindigkeit, soweit möglich, reduzieren.

Wird die für das Segelflugzeug höchstzulässige Schleppgeschwindigkeit (in größerer Höhe) weiterhin dauerhaft überschritten, ist auszuklinken.
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Das Seil läßt sich nicht ausklinken
Wenn Du nicht ausklinken kannst, melde dem Schlepppiloten dies über Funk oder mache Rollbewegungen mit den Flügeln (wackeln) und fahre die Klappen aus, um dem Schlepppiloten deutlich zu machen, dass das Seil nicht ausklinken will. Der Schlepppilot schleppt dich dann im Sinkschlepp zurück zum Flugplatz und klinkt dich knapp über dem Boden aus (siehe auch Schlepplandung).
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Seil oder Seilrest (Seilriss) hängt am Segelflugzeug
Hat der Schlepppilot vor dem Segelflugpiloten ausgeklinkt, oder ist das Seil gerissen, sollte der Segelflugpilot das Seil bzw. den Seilrest nicht planlos abwerfen. Der Abwurf sollte über freiem Gelände oder über dem Flugplatz erfolgen. Bei Flughöhen unter 100 Meter AGL ist das Seil sofort abzuwerfen.
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Schlepp-Landung

Bei einer Schlepp-Landung muss das Segelflugzeug die Luftbremsen benutzen, um hinter der Schleppmaschine in der richtigen Höhe zu bleiben und das Schleppseil straff zu halten. 
Du musst während des gesamten Sinkfluges angepasst die Luftbremsen einsetzen. Normalerweise ist ein viertel Ausfahren der Luftbremsen mehr als genug, und wenn du zu stark sinkst, solltest du die Luftbremsen einfahren. Du solltest die Luftbremsen nicht mehr als nötig verwenden. Bei Schlepp-Landung bringt dich das Schleppflugzeug zurück zum Ausgangspunkt. Du fliegst auf der gleichen Höhe wie das Schleppflugzeug oder etwas niedriger, aber nur knapp über dem Propellerwirbeln. Da das Schleppflugzeug mit geringer Motorleistung fliegt, wirst du von den Propellerwirbeln nicht viel merken. 

Eine weitere Möglichkeit ist der Sinkschlepp und Landeanflug im Tiefschlepp. Dieses Verfahren sollte aber mit allen Beteiligten abgesprochen werden, da du nicht mehr im Rückspiegelbereich des Schlepppiloten bist. Weiterhin kommt es auch auf die jeweiligen Anfluggeschwindigkeiten und Bremsklappenwirkungen sowie die gewählte Sinkrate an. Auch die Örtlichkeit des Flugplatzes kann eine große Rolle spielen. Das für die Luftfahrzeug- und Platzverhältnisse beste Anflugverfahren zur F-Schlepplandung wird dir dein Fluglehrer erklären.

Tief über dem Boden kann der Schlepppilot das Seil ausklinken oder kappen. Wird gemeinsam gelandet, muss das Segelflugzeug zuerst aufsetzen und mit der Radbremse das Schleppseil gestrafft halten. Wichtig ist, dass das Aufsetzen nicht zu früh erfolgt, da sonst das Schleppflugzeug u.U. zu stark abgebremst wird und eine harte Landung macht. 
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Abb. 6.7.1 5 Schlepplandung Schlepp-Landung (Beachte die leicht geöffneten Luftbremsen des Doppelsitzers)
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Falls im Rahmen einer Schlepplandeübung nicht gelandet sondern durchgestartet werden soll, fahre nach Erreichen des tiefsten Punktes im Anflug zum Durchstarten die Luftbremsen wieder ein.
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Übersteigen des Schleppflugzeugs

Übersteigt das Segelflugzeug aufgrund von Turbulenzen, oder weil der Pilot zu spät reagiert, das Schleppflugzeug soweit, dass dieses nach unten aus dem Blickfeld verschwindet oder sogar bereits nicht mehr zu sehen ist, muss der Segelflugzeugführer sofort ausklinken.

Wenn dies nicht möglich ist, weil das Schleppseil zu festsitzt, dann klinke mehrmals aus. In einer solchen Situation wird der Schlepppilot ebenfalls versuchen auszuklinken, weil sein Schleppflugzeug unkontrollierbar geworden ist. In niedriger Höhe ist das äußerst gefährlich, es besteht akute Absturzgefahr.
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6 7 F Schlepp Überhöhung 1 Web1100
Übersteigen des Schlepp-Flugzeuges
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6.7.2  Wetterbedingte Notfälle

Wetterbedingte Notfälle können jederzeit auftreten. Oft werden auch erfahrene Piloten von "Unwettern" überrascht.

Das Flugverhalten deines Segelflugzeugs ändert sich durch den Einfluss von Regen, Schnee und Eis. Die Strömung am Tragflügel reißt früher ab, das Abkippverhalten wird aggressiver und die Trudelneigung steigt. Instrumente können ausfallen oder zeigen nicht mehr genau an. Auch wird beim Fliegen in starken Turbulenzen (z.B. Gewitter) die Struktur deines Segelflugzeugs sehr stark belastet. Dein eigenes fliegerisches Können kann sehr schnell an die Grenzen deiner Leistungsfähigkeit gehen. Mehr über wetterbedingte Gefahren findest du im Kapitel 3 Meteorologie (3.9 Wetterbedingte Gefahren für die Luftfahrt).

Besteht die Gefahr, dass ein wetterbedingter Notfall eintreten könnte, versuche rechtzeitig Schutz auf deinem oder einem nahegelegenen Flugplatz zu finden. Auf alle Fälle solltest du eine Sicherheitslandung in Betracht ziehen. Auch ist eine Außenlandung dem Einflug in schlechtes Wetter immer vorzuziehen, außer du kannst dich mit Motorkraft (Turbo oder Eigenstarter) aus der Situation in sichere Gefilde retten. Mehr hierzu findest du in diesem Kapitel unter dem Punkt 6.5 Außenlandung.
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6.7.3  Ausleiten Trudeln

Trudeln vermeiden, Trudeln ausleiten, Trudel-Übungen durchführen
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Beachte:

Lies zum Thema Trudeln auch Kapitel 5.6.1 Strömungsablösung bei steigendem Anstellwinkel. Ebenso wird in Kapitel 5.6.6 Trudeln auf die aerodynamischen Grundlagen des Trudelns, sowie das Erkennen und Beenden des Trudelns eingegangen.

Möchtest du es ganz genau wissen, kannst du gerne in der Aerobatic zum Thema Trudeln und Rückentrudeln/Umkehrtrudeln nachschauen.
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Was ist Trudeln?
Welche Signale gehen dem Trudeln voraus, wie kann ich Trudeln vermeiden bzw. ausleiten?
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  • Lerne, die Signale, die einem Trudeln vorausgehen, richtig zu erkennen, so dass ein ungewolltes Trudeln nicht auftritt.
  • Lerne den Strömungsabriss und die Wiederherstellung der Normalfluglage aus einem beginnenden Trudeln kennen
  • Lerne das Vermeiden von Trudeln kennen
  • Es darf nur bei ausreichender Höhe (nicht unterhalb 1000 m über Grund) und nicht über bebautem Gebiet oder einer Menschenmenge Trudeln geübt werden.
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Du hast sicher schon gesehen, wie ein "Ahornsamen" um seine Achse drehend, zu Boden fällt. Etwas Ähnliches kann dir mit deinem Segelflugzeug auch passieren und zwar, wenn du zu langsam fliegst, dir die Strömung einseitig abreißt und dein Segelflugzeug um die Hochachse drehend abkippt. Durch den äußerst hohen Anstellwinkel am Innenflügel, bezogen auf die Drehebene, und dem immer noch sehr hohen Anstellwinkel am Außenflügel ist die Strömung innen nahezu ganz und außen teilweise abgerissen. Dein Segelflugzeug fällt drehend, wie der "Ahornsamen", schraubenartig vom Himmel. Die Flugzeugnase zeigt steil nach unten und durch die asymmetrische Auftriebsverteilung rotiert es ungesteuert selbständig immer weiter ...
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Dieses überlebenswichtige Thema ist aufgeschlüsselt in:
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Trudel-Verhalten und Ausleit-Prozedur sind bei jedem Segelflugzeugtyp unterschiedlich. Lies daher vor der Trudel-Übung das Flughandbuch des Segelflugzeugtyps durch, auf dem die Übung stattfindet.
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6.6.4 1 TrudelnTrudeln (eine halbe Umdrehung) 
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6.7.3.1  Die Trudel-Übung

Sicherheitsmaßnahmen und -regeln für die Durchführung

Die Trudel-Übung wird mit einem Segelfluglehrer in einem Doppelsitzer durchgeführt.

Nur dein Segelfluglehrer ist berechtigt das Trudeln zu Ausbildungszwecken absichtlich einzuleiten.

  • Bei einem Horizontalflug mit normaler Geschwindigkeit (innerhalb des grünen Bereiches) und normaler Lastigkeit (Fluggewichtsschwerpunkt und Zuladung innerhalb der zulässigen Grenzen) wird kein Segelflugzeug „einfach“ ins Trudeln gehen. Ein Trudeln kann jedoch ungewollt auftreten, wenn: 
  • die Geschwindigkeit zu niedrig ist 
  • bei niedriger Geschwindigkeit insbesondere eine Schiebe-Kurve geflogen wird (zu viel Seitenruder in Kurvenrichtung)
  • beim Schiebe-Flug und durch Insekten, Regen, Querruderschlag oder infolge von Turbulenzen die Strömung an einem Flügel abreißt.

Sobald an einem Flügel die Strömung ganz oder teilweise abreißt, steigt der Luftwiderstand dieses Flügels deutlich an. Dies führt zu einer Drehung um die Hochachse (Gieren) in Richtung des Flügels mit dem Strömungsabriss.

Die Folge ist, dass die Geschwindigkeit dieses Flügels noch mehr abnimmt, der Flügel noch mehr überzogen wird und wegen des fehlenden bzw. geringeren Auftriebs nach unten kippt.

Wenn dieser Zustand nicht sofort ausgeleitet wird, dreht dein Segelflugzeug weiter in einer schraubenförmig vertikal geneigten Bahn wie ein Korkenzieher um die Hochachse nach unten. 

Zuerst führen wir die Sicherheitsmaßnahmen durch. Wir teilen diese vorgeschriebenen Maßnahmen in Handlungen innerhalb und Handlungen außerhalb des Segelflugzeugs ein. 

 Innen: 

  • keine losen Gegenstände im Cockpit
  • Gurte gestrafft 
  • Luftbremsen eingefahren und verriegelt und Trimmung auf normale Fluggeschwindigkeit eingestellt 

 Außen: 

  • Mache eine Links- und eine Rechtskurve von 180° oder einen Vollkreis, um zu sehen, dass der Luftraum frei ist und sich insbesondere keine Luftfahrzeuge unter dir befinden,
  • halte ausreichend Höhe ein,
  • nimm einen Orientierungspunkt.
  • Führe diese Übung nicht über einer Menschenansammlung oder über bebautem Gebiet durch. 

Die Trudel-Übung sollte nur in ausreichend Höhe (nicht unterhalb 1000 m über Grund) durchgeführt werden. 

Bei einer kompletten Drehung verlierst du je nach Segelflugzeugtyp mehr als 80 m Höhe; hinzu kommt nach Beendigung der Drehung der Höhenverlust zum Aufbau von Geschwindigkeit und zum Abfangen. 

In 450 m Höhe über Grund muss sich das Segelflugzeug wieder in der normalen Fluglage befinden.
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6.7.3.2  Trudeln ein- und ausleiten

Die Phasen des Trudelns, Verfahren zum Ausleiten, typische Fehler

Trudelband VERH Dein Segelfluglehrer leitet das Trudeln ein
   
Zahl im Ring 1 
Das Segelflugzeug kippt über den Tragflügel ab und geht in eine drehende Bewegung nach unten.
Zahl im Ring 2 Der Flügel kippt weiter ab und der Luftwiderstand dieses Flügels nimmt weiter zu, so dass die Drehung aufrechterhalten wird.  
Zahl im Ring 3  Die Segelflugzeugnase zeigt steil nach unten und der Boden scheint sich unter der Nase zu drehen. Du bekommst das Gefühl, ungebremst drehend herunterzufallen.   
Zahl im Ring 4 Du hast eine unzuverlässige Fahrtanzeige und sehr starkes Sinken. 
Zahl im Ring 5 Bei ausreichender Höhe ist diese Situation aber ungefährlich und leicht zu beenden. 
   
Trudeln ausleiten
Um ein Trudeln zu beenden, benutze das Seitenruder voll gegen die Drehrichtung. Lasse das Höhenruder nach (gebe dem Druck des Knüppels nach; nicht drücken) auf normal bis leicht gedrückt. Bei Beendigung der Drehbewegung des Segelflugzeugs Seitenruder auf normal stellen und weich abfangen.
Ein Trudeln wird wie folgt beendet: 
Zahl im Ring 6 Tritt das Seitenruder voll entgegen der Drehrichtung.
Zahl im Ring 7 Lasse das Höhenruder nach (gebe dem Druck des Knüppels nach) bis in Neutralstellung (nicht drücken!!!); halte das Querruder neutral.
Zahl im Ring 8 Sobald die Drehung aufhört, nimm das Seitenruder auf Neutral und fange das Segelflugzeug aus dem Sturzflug weich ab.
 
Beachte:
Dies ist die Standardmethode, um ein Trudeln zu beenden. Die Trudeleigenschaften verschiedener Segelflugzeuge und die Art und Weise, wie das Trudeln ein- und ausgeleitet wird, können abweichen.
Bevor du ein dir unbekanntes Segelflugzeug fliegen möchtest, lies im Flughandbuch des Segelflugzeugs im Kapitel „Trudeln“ insbesondere nach, wie bei diesem Segelflugzeug das Trudeln ausgeleitet wird.
 
Mögliche Fehler beim Ausleiten des Trudelns:
    • Du wirst in die Versuchung geraten, mit dem Steuerknüppel den tieferen Flügel wieder horizontal zu bekommen. Aber das ist kontraproduktiv, weil die Luftströmung über den großen Teil dieses Flügels abgelöst ist und ein nach unten ausgeschlagenes Querruder den Anstellwinkel nur noch weiter vergrößert.
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Auch neigen viele dazu, beim Ausleiten des Trudelns das Höhenruder zu drücken bzw. stark zu drücken. Das darf nicht geschehen wegen der großen Gefahr, dass das Segelflugzeug unmittelbar ins Rückentrudeln geht. 
  
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6.7.3.3  Trudeleigenschaften

Trudeln ausleiten nach Flughandbuch des jeweiligen Musters, Trudeln nicht mit Steilspirale verwechseln

Die Eigenschaften verschiedener Segelflugzeuge und die Art und Weise, wie du das Trudeln ausleitest, können abweichen. 

Manche Segelflugzeuge, besonders mit vorderer Schwerpunktlage (schwere Beladung in vorderen Sitz), trudeln nicht oder beenden das vom Segelfluglehrer eingeleitete Trudeln nach kurzer Zeit von selbst.

Wiederum gibt es doppelsitzige Segelflugzeuge, die sehr trudelfreudig sind. Leider trifft das auch auf die Mehrzahl der Leistungs-Einsitzer zu.

Du darfst das Trudeln nicht mit einer Steilspirale verwechseln: 

  • Ein Trudeln ist ein überzogener Flugzustand. Beim Trudeln ist deine Fahrt gering und die Kräfte auf das Segelflugzeug sind klein.
  • Bei der Steilspirale liegt die Strömung an, deine Fahrt schnellt hoch und die Kräfte auf das Segelflugzeug nehmen schnell zu.

Achte auf die Flugsituation, die das Trudeln ankündigt:

  • Nase weit über dem Horizont (zu langsam fliegen)
  • nachlässiger, unkoordinierter Kreisflug 
Nach dem Ausleiten des Trudelns (durch das Segelflugzeug selbst oder durch den Piloten) zeigt die Nase des Segelflugzeugs nach unten und es geht in einen Sturzflug. Das Ausleiten dieses Sturzflugs muss schnell, aber gleichzeitig vorsichtig erfolgen, um das Segelflugzeug nicht zu überlasten.
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6.7.3.4  Das Entstehen von Trudeln in geringer Höhe

Ein Schiebeflug in geringer Höhe (zu langsam, zu wenig Querruder, zu viel Seitenruder) ist lebensgefährlich!

Bei einer Kurve in geringer Höhe, insbesondere in Bodennähe, neigst du dazu, diese Kurve mit der Nase höher am Horizont, als in größerer Höhe und, bezogen auf den Kurvenradius, mit zu geringer Querneigung auszuführen. 

In einer Kurve in Bodennähe scheinst du mit der kurveninneren, tiefen Tragfläche bereits „den Boden zu kratzen“. Du gibst gefühlsmäßig zu wenig Querruder und „zwingst“ allein mit dem Seitenruder das Segelflugzeug um die Kurve. Der Faden zeigt nun auf den inneren Flügel (Schiebe-Kurve). Der innere, langsamere Tragflügel fliegt nun in den vom seitlich angeblasenen Rumpf erzeugten Turbulenzen. Wegen der geringen Höhe bist du zusätzlich geneigt, die Nase des Segelflugzeugs hochzuziehen. Damit wirst du unbemerkt langsamer.

Diese Kombination aus zu geringer Geschwindigkeit, unzureichender Querneigung und zu viel Seitenruder (Schiebeflug) in geringer Höhe ist lebensgefährlich. Wenn dann noch möglicherweise Turbulenzen, nasse Flügel oder Insekten hinzukommen, wirst du verstehen, warum es notwendig ist, sich dieser Trudelgefahr bewusst zu sein. Insbesondere in Bodennähe ist es wichtig, die Kurven sauber (Faden in der Mitte) und mit ausreichend Geschwindigkeit zu fliegen.
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6.7.3.5  Trudeln vermeiden

Warnsignale wahrnehmen, Schiebeflug beenden, Geschwindigkeit aufnehmen

Ein Strömungsabriss kündigt sich meist an (z.B. Schütteln am Steuerknüppel). Sobald du merkst, dass du dich dieser Situation näherst:

  • Seitenruder zurück, 
  • Steuerknüppel nach vorne, jedoch nicht schlagartig und 
  • Geschwindigkeit aufnehmen. 

Vermeide tiefe Kurven! Aber wenn du doch eine Kurve in Bodennähe machen musst: 

  • Genügend Geschwindigkeit (mit häufiger Kontrolle) und 
  • genügend Querneigung!
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6.7.4  Technisches Versagen

Wie verhalte ich mich bei Instrumenten- oder Ruderausfall, Motor- oder Batteriebrand während des Fluges?

Stellst du während deiner Checks am Boden irgendwelche Unregelmäßigkeiten oder sogar irgendein technisches Versagen fest (defekte Instrumente, Funk, Sprechtaste oder sogar Strukturschäden), muss das Segelflugzeug am Boden bleiben, bis die Sachlage geklärt ist. Das dürfte jedem verständlich sein, aber was machst du während des Fluges?
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Das kannst du hier erlernen:
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Bei technischem Versagen ist es wichtig, dass du andere, die dir helfen können, informierst. Je nach Art und Schwere des Versagens musst du ggf. Not- und Dringlichkeitsmeldungen über Funk absetzen, damit Hilfsmaßnahmen greifen können, siehe hierzu Not- und Dringlichkeitsmeldungen im Kapitel 4 Kommunikation. 
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6.7.4.1  Ausfall elektrischer Systeme oder Instrumente

Bei Verdacht auf Kurzschluss Hauptschalter aus

Lapidar könntest du sagen: "ohne Strom - nix los". Leider kommt das öfters vor, als du denkst. Es kann eine leere Batterie sein ... ... daran wirst du während des Fluges wenig ändern können. Es können aber auch Fehler in der Verkabelung, oder einfach nur das "Hängenbleiben" eines computergesteuerten Instrumentes oder Anzeigegerätes sein. Hier hilft oft ein "Reset" durch Aus- und wieder Einschalten des Gerätes oder des Hauptschalters.

Hast du den Verdacht eines Kurzschlusses in der Bordelektrik, musst du auf alle Fälle das Bordnetz vom Strom trennen, also Hauptschalter aus, falls vorhanden; Sicherungen ziehen, alle elektrischen Geräte ausschalten. Nur so kannst du einer eventuellen Brandgefahr vorbeugen.
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6.7.4.2  Funkausfall

Siehe auch Kapitel 4. Kommunikation

Stellst du während des Fluges fest, dass du über Funk nicht mehr kommunizieren kannst, kommt es darauf an, ob du nicht mehr senden, nicht mehr empfangen kannst oder ob beides zutrifft. Die übliche Verfahrensweise bei Funkausfall ist im Kapitel 4. Kommunikation Maßnahmen bei Funkausfall beschrieben.
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6.7.4.3  Ausfall von mechanischen Instrumenten

Verhalten bei Ausfall des Höhen- oder Fahrtmessers

Die Funktionsweise der mechanischen Instrumente wird in Kapitel 8.6 Instrumentierung behandelt.

Neben elektrischen Instrumenten können auch die mechanischen Instrumente durchaus ausfallen. Bei einem Flug durch Regen können zum Beispiel Regentropfen in das statische Drucksystem oder das Staurohr gelangen und so zu einer fehlerhaften Anzeige oder zu einem Ausfall führen. Sollte es während deines Flugs einmal zu einem Instrumentenausfall kommen, bewahre Ruhe. Das Segelflugzeug fliegt auch ohne korrekte Anzeige von Geschwindigkeit, Höhe oder Sinkrate ganz normal weiter.

Insbesondere ist ein Ausfall des Variometers nur als ein geringes Problem einzuordnen, das die Flugsicherheit nicht gefährdet. Da der Ausfall des Variometers aber auf ein größeres Problem mit dem (statischen) Drucksystem des Segelflugzeugs hinweisen kann, fliegst du in diesem Fall zurück zum Flugplatz, machst eine normale Platzrunde und landest. Beachte, dass vielleicht auch der Höhenmesser und eventuell auch der Fahrtmesser nicht mehr richtig funktionieren. 

Bei Ausfall des Fahrtmessers oder einer fehlerhaften Anzeige, z.B. durch ein verschmutztes Staurohr, hältst du die Fluglage nach Fahrtgeräusch und üblichem Horizontbild ein. Du fliegst zurück zum Flugplatz bzw. die Platzrunde so wie immer und landest.

Bei Ausfall des Höhenmessers oder einer fehlerhaften Anzeige, z.B. durch Verstopfung des statischen Drucksystems, schätzt du deine Flughöhe per Augenmaß ab, fliegst eine normale Platzrunde und landest.

In allen Fällen ist nach der Landung das Drucksystem und die Anschlüsse der Druckleitungen zu überprüfen, besonders auf eventuelle Fremdkörper oder Beschädigungen. Vor dem nächsten Start muss die einwandfreie Funktion der Instrumente gewährleistet sein.
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6.7.4.4  Ruderausfall

Ist das Segelflugzeug mit den intakten Rudern, der Trimmung und den Luftbremsen noch steuer- und landbar?

Die Steuerungsanlage eines Segelflugzeugs wird in den Kapiteln 5.4. Steuerung und  8.5 Steuerung sowie im Kapitel 8.7 Aufrüsten von Segelflugzeugen, Ruderanschlüssen ausführlich behandelt.

Sollte im Flug ein Ruder ausfallen oder du merkst, dass es klemmt, es nicht oder falsch abgeschlossen ist, gilt es vor allem Ruhe zu bewahren. Falls das nicht funktionierende Ruder in Neutralstellung verklemmt ist, ist das Segelflugzeug mit vorsichtigem Gebrauch der zwei übrigen Ruder, der Trimmung und der Luftbremsen in der Regel noch steuerbar und landbar. Sollte die Fluglage jedoch unkontrollierbar sein oder werden, musst du dich aber bei ausreichender Höhe rechtzeitig zum Notausstieg entscheiden.

Sollte sich während des Flugs das Seitenruder in Neutralstellung verklemmen, versuchst du, mit geringen Höhen- und Querruderausschlägen den Flugplatz oder ein geeignetes Außenlandefeld zu erreichen und zu landen.

Bei Ausfall des Höhenruders (Ruder bleibt in Normalstellung oder lose im Wind) kannst du versuchen, das Segelflugzeug mit der Höhenrudertrimmung und/oder den Landehilfen um die Querachse zu steuern und damit die Fahrt (Normalfluglage) zu halten. Bereite dich beim Höhenruderausfall immer auf einen eventuellen Notausstieg vor.

Beachte: Am Boden achtest du bei der Ruderkontrolle vor dem Start darauf, dass die Ruder in die richtige Richtung gemäß der Steuerbewegung ausschlagen. Nach dem Aufrüsten eines Segelflugzeugs ist im Rahmen der Vorflugkontrolle eine Überprüfung sämtlicher Anschlüsse durch Sichtprüfung und funktionelle Kontrolle notwendig.

Wenn du das Segelflugzeug wegen einer defekte Steuerungsanlage nicht mehr unter Kontrolle halten kannst, musst du das Segelflugzeug bei ausreichender Höhe rechtzeitig mit dem Rettungsfallschirm verlassen.
Siehe hierfür das nachfolgende Kapitel 6.8 Gebrauch des Rettungsfallschirms/Verwendung.
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6.7.4.5  Betanken des Segelflugzeugs am Boden (TMG, Eigenstarter, Turbo)

Erdungskabel anbringen, Rauchverbot, kein Mobiltelefon benutzen

Beim Betanken des Flugzeugs gelten die gleichen Sicherheitshinweise wie beim Tanken eines Autos an der Tankstelle. Das heißt, kein offenes Feuer, Rauchverbot beachten, kein Mobilfunktelefon benutzen. Des Weiteren bringst du vor dem Betanken das Erdungskabel an.
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6.7.4.6  Motorbrand in der Luft (TMG, Eigenstarter, Turbo)

Maßnahmenabfolge gemäß Checkliste

Bei einem Motorbrand in der Luft gehst du gemäß der Checkliste vor. Es gibt eine Abfolge von Maßnahmen, die von der Art und Beschaffenheit des Brandes abhängen. Dazu gehört auf jeden Fall: Kraftstoffhahn schließen, Vollgas bis zum Stillstand des Motors geben und so schnell wie möglich landen.
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6.7.4.7  Rauchentwicklung im Flug

Hauptschalter abschalten, alle elektrischen Geräte ausschalten, für ausreichende Kabinenlüftung sorgen

Stellst du während des Fluges Rauch im Cockpit fest, musst du als erstes die elektrische Anlage mit dem Hauptschalter abschalten (falls vorhanden). Außerdem Sicherungen ziehen und alle elektrischen Geräte ausschalten. Nur so kannst du einer eventuellen Brandgefahr vorbeugen. Der Brandrauch kann durch ein offenes Feuer oder auch durch Verschmoren (Kabelbrand) entstehen. Rauch verdrängt nicht nur den überlebenswichtigen Sauerstoff, sondern kann auch deine Kabine mit dem gefährlichen Kohlenmonoxid oder anderen giftigen Gasen zumindest teilweise füllen. Die Erfahrung zeigt, dass oft schon wenige Atemzüge zur Bewusstlosigkeit und somit zu deiner Handlungsunfähigkeit führen. Die Kabinenlüftung wird normalerweise nicht ausreichen, somit denke auch daran, erforderlichenfalls die Haube abzuwerfen, um zumindest frei atmen zu können. Eine Haube ist nicht billig, aber bewusstlos abzustürzen ist mit Sicherheit keine Alternative. Auf alle Fälle musst du so schnell wie möglich landen.

Solltest du einen Turbo oder Eigenstarter fliegen, machst du vor der Notlandung zusätzlich die Zündung aus und schließt den Brandhahn/Kraftstoffhahn. Beim Elektromotor ist sofort der Batterietrennschalter (Not-Aus) zu betätigen.
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6.7.4.8  Batteriebrand

Alle elektrischen Geräte ausschalten, schnellstmöglich landen

In Kapitel 8.12 wird auf Gefahren (und Wartung) durch unsachgemäße Benutzung von Batterien eingegangen. Bei unsachgemäßer Verwendung oder Beschädigung können sich Batterien selbst entzünden. Sollte ein Batteriebrand während des Fluges auftreten musst du sofort alles "Elektrische" ausschalten (Batterie-trennschalter - "Notaus") und so schnell wie möglich landen.

Solltest du einen Turbo oder Eigenstarter fliegen, machst du vor der Notlandung zusätzlich die Zündung aus und schließt den Brandhahn/Kraftstoffhahn.

  6.7.4.1 AAIB Bulletin S3 2017 Batteriebrand
Siehe hierzu auch das AAIB Bulletin S 3/2017 Special. 
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6.7.5  Landung in besonderen Fällen

Notlandung, Sicherheitslandung und wie verhalte ich mich in Abhängigkeit vom Gelände und von den Umständen?

Steht eine Landung in besonderen Fällen bevor, ist es wichtig, dass du sehr straff angeschnallt bist. Nur so kannst du eine evtl. Verletzungsgefahr durch plötzliches Abbremsen minimieren. Ziehe also deine Anschnallgurte so fest du kannst. Nicht nur die Beckengurte, auch die Schultergurte, Segelflugzeuge haben keine Gurtstraffer.
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Hier erlernst du Verfahrensweisen für besondere Situationen:
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Fahre bei Segelflugzeugen mit Einziehfahrwerk immer das Fahrwerk aus. Die Vorzüge einer Bauchlandung bei einer Außenladung, weil man ja das Fahrwerk beschädigen könnte, sind ein Märchen!!!

Selbst wenn das Fahrwerk abgerissen würde; die hier verbrauchte Energie kriegt deine Wirbelsäule, schließlich wärst du ohne Fahrwerk nur wenige Zentimeter über der Erde, schon nicht mehr ab. Das Fahrwerk lässt sich reparieren, die Querschnittslähmung bleibt.
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6.7.5.1  Notlandung/Sicherheitslandung

Was ist zu tun, wenn dein Luftfahrzeug noch (bedingt) flugfähig ist, du aber nicht mehr weit kommst?

Wird erkannt, dass die Manövrierfähigkeit eines anderen Flugzeugs beeinträchtigt ist, muss diesem Flugzeug Vorflug gewährt werden. (SERA.3210 Vorflug- und Ausweichregeln)

Dieser gesamte Abschnitt ist für die Ausbildung zum TMG unverzichtbar. Da er generell für alle Luftfahrzeuge gilt, ist er nicht in brauner Schriftfarbe gehalten.
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Notlandung

Unmittelbare Gefahr durch technische Störung, akuter Kraftstoffmangel oder gesundheitliche Probleme des Piloten

Eine Notlandung ist eine zwingend erforderliche sofortige Landung.

Die Ursachen können unterschiedlich sein. Das Luftfahrzeug ist zwar noch flugfähig, aber ein Weiterkommen ist schwer oder nicht mehr möglich. Beispiele hierfür können sein:

  • Triebwerksausfall (Treibstoffmangel, defekter Motor, Propeller),
  • Steuerungsversagen (Ruderausfall),
  • Strukturschäden (Vogelschlag, Zusammenstoß in der Luft),
  • Feuer an Bord,
  • gesundheitliche Probleme Pilot, eventuell auch Mitflieger.

Zum Glück wird eine Notlandung nur selten erforderlich und die meisten Piloten werden in ihrem Fliegerleben solch eine Situation nicht erleben. Aber: Notlandungen kommen vor. Statistiken zeigen, dass Notlandungen mit kleineren Luftfahrzeugen außerhalb eines Flugplatzes oftmals glimpflich verlaufen, auch wenn dabei das Flugzeug beschädigt oder zerstört wird. Für dich gibt es daher keinen Grund gleich in Panik zu geraten. Sinnvoll, zum Teil auch vorgeschrieben, ist das Mitführen einer Checkliste für Notfälle im Cockpit.

Die Landung selbst (siehe auch 6.5 Außenlandung) sollte auf einer geeigneten Landefläche in unmittelbarer Nähe erfolgen, z.B. auf Flugplatz, Modellflugplatz, großem Acker oder geeigneter Wiese, notfalls auch auf Wasser oder Getreidefeld, möglichst in der Nahe von „Zivilisation“ wegen evtl. erforderlicher Hilfe. Es hilft dir ebenfalls, wenn du während eines ganz normalen Fluges einmal darüber nachdenkst, was in einem Notfall zu tun ist, wo du ein brauchbares Notlandefeld findest und du deine Notlandecheckliste im Kopf abarbeitest.
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Sicherheitslandung

Es besteht keine unmittelbare Gefahr, eine Landung kann jedoch zur Risikominimierung erforderlich werden

Eine Sicherheitslandung ist eine Landung, die dann notwendig werden kann, wenn ein Weiterflug mit mehr Risiken verbunden ist als eine vorsorgliche Landung. Beispiele hierfür sind:

  • Durch schlechtes Wetter eingekreist werden, du kannst also weder vor noch zurück, oder du wirst vom Regen buchstäblich vom Himmel gewaschen.
  • Triebwerksausfall in großer Höhe, der nächste Flugplatz ist problemlos erreichbar.
  • Vorzeitiges Thermikende, der nächste Flugplatz ist problemlos erreichbar.
  • Der Flug kann wegen einbrechender Dunkelheit (Nacht) nicht fortgesetzt werden.
  • Unpässlichkeit des Piloten oder eines Mitfliegers (Urindrang, Übelkeit).

Bei einer Sicherheitslandung ist die Situation etwas entspannter, wie bei einer Notlandung. Mit einem funktionierenden Flugzeug kannst du dich viel besser vorbereiten. Häufig ist der nächstgelegene Flugplatz problemlos erreichbar. Eine vorherige Inspektion der vorgesehenen Landestelle ist genauso möglich, wie die Suche einer alternativen Stelle, etwa weil du Hindernisse aus größerer Höhe nicht erkennen konntest.

Aber alle Zeit der Welt hast du nicht immer. Liegt der Grund für die Sicherheitslandung beispielsweise am Spritmangel, kann sehr schnell auch eine Notlage entstehen.

Unfalluntersuchungen zeigen, dass eine Notlage in vielen Fällen durch die rechtzeitige Entscheidung für eine Sicherheitslandung vermeidbar gewesen wäre.
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Maßnahmen zur Vorbereitung einer Notlandung oder Sicherheitslandung
Notlandecheckliste
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Zahl im Ring 1  Einstellen der Geschwindigkeit für bestes Gleiten. 
Zahl im Ring 2  Aussuchen eines geeigneten Notlandefeldes (nahegelegener Flugplatz, Wiese, andere ebene Fläche, Windrichtung beachten).
Zahl im Ring 3  Einteilung der Platzrunde zum Notlandefeld. 
Zahl im Ring 4  Falls Triebwerk vorhanden, Durchführen eines Wiederstartversuches gemäß Flughandbuch. 
Zahl im Ring 5  Bei einer Notlandung: Einstellen des Transpondercodes auf 7700 (Notfall) und Absetzen eines Notrufs. 
Zahl im Ring 6  Bei einer Sicherheitslandung ggf. Absichtserklärung über Funk. 
Zahl im Ring 7  Lose und nicht benötigte Gegenstände (z.B. Sonnenbrille, Handy) verstauen. 
Zahl im Ring 8 
Vorbereiten des Luftfahrzeugs zur Notlandung/Sicherheitslandung:
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  • Kraftstoffschalter AUS, Brandhahn zu.
  • Hauptschalter AUS (wenn keine elektrische Energie mehr gebraucht wird, z.B. Fahrwerk, Klappen), ansonsten vor noch vor dem Aufsetzen.
  • Türen/Haube entriegeln, wenn sichergestellt ist, dass diese nicht während des Fluges ungewollt davonfliegen.
6.7 Zahl im Ring 9 Nochmaliges Nachziehen der Anschnallgurte. 
 
Weitere detaillierte Informationen bezüglich dieses Themas findest du in den Folgeabschnitten, im Kapitel 6.5 Außenlandung, im Kapitel 4.6 Not- und Dringlichkeitsmeldungen, in der fsm 1-89 - Die Außenlandung und im AOPA Safty-Letter Notlandung Nr. 56. 
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6.7.5.2  Bauchlandung

Falls Ausfahren des Fahrwerks vergessen, Landung mit eingefahrenem Fahrwerk durchführen

Falls du bei der Landung im Endanflug bemerkst oder über Funk gesagt bekommst, dass du das Ausfahren des Fahrwerks vergessen hast, dann fahre das Fahrwerk nicht aus und konzentriere dich lieber auf eine saubere Landung mit korrektem Abfangbogen und sanftem Aufsetzen mit Mindestfahrt.

Die Gefahr, im Endanflug, insbesondere in Bodennähe, beim Fahrwerkausfahren durch abrupte Ruderausschläge die Fluglage unkontrolliert zu verändern, ist zu groß und kann bei hartem Aufsetzen zu Verletzungen des Piloten und zu größeren strukturellen Schäden am Luftfahrzeug führen. Die nach einer sanften Landung bei eingefahrenem Fahrwerk entstehende Verfärbung durch Gras und kleinere Schrammen am Luftfahrzeug lassen sich hingegen häufig wegpolieren oder es ist lediglich die Neu-Lackierung des Rumpfbootes erforderlich.

Auch, wenn sich das Fahrwerk nicht ordnungsgemäß ausfahren lässt, ist die sanfte Landung bei eingefahrenem Fahrwerk auf Gras meist die bessere Alternative. Das gilt jedoch nur, wenn du die landbare Fläche genau kennst, wie z.B. deine Segelfluglandebahn.
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6.7.5.3  Notwasserung

Zweipunktlandung mit Mindestfahrt und ausgefahrenem Fahrwerk

Falls du eine Notwasserung in Ufernähe durchführen musst, weil das Ufer nicht zum Landen geeignet ist, landest du bei Windstille parallel zum Ufer. Du setzt mit Mindestfahrt und ausgefahrenen Klappen in Zweipunktlage (zwei oder dreibeinige TMG in Dreipunktlage) auf der Wasseroberfläche auf. Das Fahrwerk ist unbedingt auszufahren. Erfahrungen mit Wasserlandungen von Segelflugzeugen haben gezeigt, dass unter Umständen das Cockpit unter Wasser gedrückt wird. Das ausgefahrene Fahrwerk bremst beim Kontakt mit der Wasseroberfläche das Segelflugzeug so stark ab, dass die Gefahr des Unterschneidens oder Eintauchens minimiert wird. In den Flughandbüchern moderner Segelflugzeuge sind in der Regel Verfahrensweisen im Falle einer Notwasserung beschrieben. Siehe hierzu auch folgendes Video: https://youtu.be/XsGSODLJVY8  
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6.7.5.4  Landung in hohem Bewuchs

Bewuchsoberfläche als Erdoberfläche annehmen, mit Mindestfahrt aufsetzen, einseitiges Eintauchen einer Tragfläche verhindert

Bei einer Landung in einem Feld mit hohem Bewuchs (Gras, Getreide, Mais etc.) nimmst du die Bewuchsoberfläche als Erdoberfläche an und setzt mit Mindestfahrt, ggf. unter der normalen Aufsetzgeschwindigkeit und voll durchgezogenem Höhensteuer (Ugs. "ausgehungert") auf. Du musst die Tragflächen unbedingt parallel zur Bewuchsoberfläche halten, damit ein einseitiges Eintauchen einer Tragfläche verhindert oder zumindest hinausgezögert wird. Hat dein Segelflugzeug Luftbremsen, die auch nach unten ausfahren, kannst du versuchen, diese kurz vor oder im Moment des Aufsetzens einzufahren. So umgehst du unter Umständen eine Drehlandung (Ringelpiez). Mache dich auf ein starkes Abbremsen, je nach Dichte des Bewuchses gefasst. Unter diesem Link (https://youtu.be/bJqTvPpVA4I) findest du ein Video in dem du siehst, wie mehrere Segelflugzeuge in einem Feld mit hohem Grasbewuchs landen.
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6.7.5.5  Waldlandung

Baumspitzen als Erdoberfläche annehmen, mit Mindestfahrt aufsetzen, auf Selbstsicherung gegen einen Sturz aus der Höhe achten

Bei einer Landung im Wald nimmst du die Baumspitzen als Erdoberfläche an und setzt mit Mindestfahrt auf. Es kann sein, dass dein Segelflugzeug in größerer Höhe in den Bäumen hängen bleibt, mitunter auch kopfüber. Nach der Baumlandung ist vor allem deine Selbstsicherung gegen einen Sturz aus der Höhe wichtig.
Geglückte Baumlandung aus alter Zeit.

6 7 Baumlandung
 Baumlandung (Foto: Archiv TG – Jagdgeschwader 52  e.V.)
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6.7.5.6  Drehlandung (Ringelpiez)

Zur Kollisionsvermeidung voll drücken, mit Quer- und Seitenruder gleichsinnig eine Fläche hart auf dem Boden ablegen

Eine Drehlandung oder auch Ringelpiez wird durch die Berührung eines Hindernisses oder des Bodens mit einer der beiden Tragflächen des Segelflugzeugs ausgelöst. Durch die bestehende Geschwindigkeit und dem einseitigen, mechanischen Hebel der abgebremsten Tragfläche, erfolgt sofort nach der Berührung eine unkontrollierte Drehbewegung. Gleichzeitig kann, je nach Geschwindigkeit, die beschleunigte Tragfläche durch den erhöhten Auftrieb angehoben werden, im schlimmsten Fall bis zum Überschlag.

Erfordert es die Beschaffenheit des Landefeldes, z.B. ein Graben oder Hindernis taucht auf oder du hast dich einfach verschätzt und das Feld wird zu kurz, musst du kurz vor "dem Knall" bewusst einen Ringelpiez einleiten. Hier geht es ganz einfach um dein Wohl und nicht um das Segelflugzeug.

Du musst voll drücken, die Nase auf den Boden, damit der Schwanz oben bleibt, eine Fläche hart auf den Boden (QR), volles Seitenruder in Richtung der abgelegten Tragfläche treten und eigenen Hals und Kopf steifhalten, damit er nicht seitlich an die Haube kracht. Beim bewussten Ringelpiez darfst du nicht zimperlich sein. Je weniger Geschwindigkeit du hast, umso geringer werden die Folgen sein. Ein beherzter Ringelpiez mit dem Schwanz in der Luft geht meistens, obwohl er sehr spektakulär aussieht, gut aus.
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6.7.5.7  Landung im hügeligen Gelände (Hang aufwärts oder schräg)

Stets hangaufwärts unabhängig von der Windrichtung landen

Beachte: Eine Rückenwindlandung den Hang aufwärts ist einer Gegenwindlandung Hang abwärts immer vorzuziehen. Siehe hierzu die Ausführungen im Kapitel 6.5 Außenlandung/hügeliges Gelände und Landung auf einem Feld mit seitlichem Gefälle.
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6.7.5.8  Landung im unlandbaren Gelände oder in ein Hindernis

Lieber Tragfläche als "Knautschzone" verwenden als mit Cockpit frontal zu kollidieren

Versuche, mit einem Flügel in den Boden oder in das Hindernis (z.B. Mauer) zu slippen. So wird ein großer Teil der Eigenenergie aufgebraucht. Die Tragfläche wird zur "Knautschzone".

Beachte: Einem unlandbaren Gelände kannst du, wenn überhaupt, nur aus großer Höhe oder mit Motorkraft entkommen, wenn nicht, musst du versuchen, das Beste für dich daraus zu machen.

Einem Direktaufprall auf ein oder mehrere Hindernisse kannst du eventuell durch Steuern im Flug oder durch Lenken am Boden entgehen. Es ist besser zwischen zwei Bäume zu rollen und die Tragflächen zu opfern, als mit der Schnauze voraus einzuschlagen ....
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Eine Begebenheit in Walldürn BW (EDEW) im Sommer 2004

Es war brütend heiß und ein UL startete doppelsitzig in Richtung Westen auf der 24. In ca. 50 m Höhe wurde es zu langsam und kippte nach links über den Tragflügel ab. Das UL schlug in steilem Winkel auf dem Campingplatz, der südlich der Startbahn liegt, ein. Zu diesem Zeitpunkt befanden sich keine Personen auf dem Campingplatz, alles war beim Fliegen.

Zum Glück schlug das UL genau zwischen zwei Wohnwagen auf, die beiden Tragflächen spalteten je ein Wohnwagendach und somit wurde so viel kinetische Energie verbraucht, dass der Cockpitaufprall des sehr leichten UL's "relativ" sanft ausfiel. Die Piloten kamen mit starken Prellungen, ein paar Schnittwunden und einem Beinbruch davon.

Diese "Landung" zwischen zwei Hindernisse war jedoch nicht bewusst gesteuert.

Anker: Notv Star+Landung = NotGrund; Windenstart = NotW; Unterbrechung Winde = Notwi1; Seilriss = Notwi2; Leistungsabfall = Notwi3; Geschwind-Winde = Notwi4; Startabbruch = Notwi5; SA vor Anrollen = Notwi5a; SA Anrollen = Notwi5b; SR unter 100 = Notwi5c; SR kritisch = Notwi5d; SR über 100 = Notwi5e; Kapp = Notwi6;

F-Schlepp = NotF; SA Rollen = Notfs1; SA Schlepp = Notfs2; Warnsignale = Notfs3; Geschwindigkeit = Notfs4; nicht ausklinken = Notfs5; Seilrest = Notfs6; Schlepplandung = Notfs7; Übersteigen = Notfs8;

Wetterbedingt = NotWet; Trudeln = Trudeln6; Trudelübung = Trudela; T-aus-ein = Trudelb; T-Eigenschaften = Trudelc; geringe Höhe = Trudeld; T-vermeiden = Trudele; 

Technisches Versagen =  NotTech; Systeme = Notte1; Funk = Notte2; Instrumente = Notte3; Ruder = Notte4; Betanken = BETTMG1; Motorbrand = Notte6; Rauch = Notte7; Batterie = Notte8;

Landung = BesLand; Not-Si-Landung = Besla0; Bauch = Besla1; Wasser = Besla2; Bewuchs = Besla3; Wald = Besla4; Dreh = Besla5; Hügel = Besla6; Unlandbar = Besla7; Walldürn = Beg2004;

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