6.7  Notverfahren

               Emergency procedures

 

Dieser Abschnitt über Notverfahren ist unterteilt in:

•  6.7.1  Notverfahren bei Start und Landevorgängen

•  Notverfahren bei Abbruch eines Windenstarts

•  Notverfahren bei Abbruch eines Luftfahrzeugschleppvorgangs

•  6.7.2  Wetterbedingte Notfälle

•  6.7.3  Ausleiten Trudeln

•  6.7.4  Technisches Versagen

•  6.7.5  Landung in besonderen Fällen

Beachte:

Die Flughandbücher von Segelflugzeugen enthalten in der Regel ein recht umfangreiches Kapitel zum Thema Notverfahren. Hier werden unterschiedliche und Typen spezifische Verfahrensweisen zu sehr vielen Notfällen beschrieben. Insbesondere werden Maßnahmen bei technischem Versagen oder wetterbedingten Notfällen gegeben. Lies vor deinem ersten Flug auf einem neuen Segelflugzeug daher unbedingt auch dieses Kapitel gründlich durch.

 

6.7.1  Notverfahren bei Start- und Landevorgängen

 

Notverfahren bei Abbruch eines Windenstarts

(Bodenberührung beim Anrollen, Seilriss, Leistungsabfall der Winde, gefährlich überhöhte Geschwindigkeit im Windenschlepp)

 

Notverfahren bei Bodenberührung beim Anrollen

Beim Anrollen besteht die Gefahr der Bodenberührung mit einer Tragfläche (Flächenhalter läuft nicht lange genug mit; seitliche Windkomponente; späte Reaktion des Luftfahrzeugführers; schlechte Querruder-Wirkung beim Anrollen; etc.). Deshalb ist es wichtig, dass die Start- und Landebahnen ständig kurz gemäht und eben sind. Bei höherem Grasbewuchs besteht die Gefahr, dass die Tragflügelenden hängen bleiben, das Segelflugzeug ausbricht und es zu einem schweren Unfall kommt.

Bei Bodenberührung einer Tragfläche klinke sofort aus!
Halte beim Start die linke Hand im Bereich des gelben Ausklinkgriffs, um im Notfall sofort ausklinken zu können Binde die Position und die Erreichbarkeit des gelben Ausklinkgriffs in deinen Startcheck ein!

Beachte: Wie in Abschnitt 1.10.7 Segelfluggelände erläutert, gilt bei Grasbahnen als Grenzwert für die Grashöhe auf Start- und Landeflächen nach der Flugsicherheitsmitteilung FSM 75-3 etwa 8 cm.

Unter diesem Link (https://www.youtube.com/watch?v=MuTapfTWTQQ) findest du ein Video, in dem ein Segelflugzeug bei hohem Grasbewuchs im Anrollen Bodenberührung hatte. Glücklicherweise haben beide Piloten den Unfall überlebt.

Notverfahren bei Seilriss

Ziel der Übung: Überprüfung der richtigen Reaktion auf einen unerwarteten Seilriss. 

Der Segelfluglehrer klinkt das Segelflugzeug bei der in der Übung gewünschten Höhe aus und erwartet folgende Reaktion: 

• Zügig nachdrücken, deutlich mehr als in normaler Fluglage und mit Landegeschwindigkeit fliegen; unkontrolliertes, hastiges Nachdrücken vermeiden;
  
• 3 x nachklinken, aktuell geflogene Geschwindigkeit prüfen und laut vorsagen;
• Nachdenken und Landeverfahren festlegen
  • Vorsicht bei der Betätigung der Luftbremsen
  • Bei einem Seilriss in geringer Höhe: geradeaus landen.
  • Bei einem Seilriss oberhalb von ca. 100 m AGL:
  • Wenn das Seil in größerer Höhe reißt: Überprüfe die Höhe und fliege eine verkürzte Platzrunde

Bei Seitenwind kurvst du nach dem Seilriss, wenn möglich, mit dem Wind weg und beendest die (verkürzte) Platzrunde mit einer Landekurve gegen den Wind.

Merke (die drei N):

• Nachdrücken (Landeanfluggeschwindigkeit), unkontrolliertes, hastiges Nachdrücken vermeiden;
  
• Nachklinken (dreimal ausklinken), aktuell geflogene Geschwindigkeit prüfen und laut vorsagen. 
  Vergiss nicht, auszuklinken, da du sonst mit einem Stück Seil herumfliegen könntest.
• Nachdenken (Startabbruch- und Landeverfahren festlegen, aktuelle Geschwindigkeit und das von dir vorgesehene Verfahren laut vorsagen, Vorsicht bei der Betätigung der Luftbremsen)

Verhalten bei Startunterbrechung (siehe Zeichnungen):

 

Seilriss unterhalb 100 m AGL: 

 

Seilriss im kritischen Bereich um 100 m AGL:

(Platzlänge, Wirkung Luftbremsen, Wind, Außenlandemöglichkeiten)

• • Landung geradeaus 
  • Landung gegen die Startrichtung 
  • Landung quer zur Startrichtung 
  • Landung nach verkürzter Platzrunde 
  • Landung außerhalb Flugplatz

Bei Seilriss im kritischen Bereich kann es vorkommen, dass du in Höhen deutlich unter 100 m GND Kurven fliegen musst. Solange du eine angepasste Längsneigung bei einer sicheren Fluggeschwindigkeit einnimmst, ist das kein Problem.

Du hast gelernt, deine Fluggeschwindigkeit im „Normal-Flug“ vorzugsweise über das Horizontbild zu kontrollieren. Leider ist das Fliegen in niedriger Höhe bei diesem „eingeübten“ Horizontbild nicht mehr möglich; du wirst zu langsam (Problem des „steigenden Horizonts“). Weiterhin besteht in niedriger Höhe die Gefahr, abhängig von lokalen Bedingungen unbewusst ansteigenden Geländekonturen nachzufliegen; auch hier wirst du zu langsam.

Merke dir, dass es beim Flug in niedriger Höhe nicht möglich ist, eine sichere Fluggeschwindigkeit über das „eingeübte“ Horizontbild einzunehmen. Eine  sichere Fluggeschwindigkeit ist hier konsequent durch häufigen Kontroll-Blick auf den Fahrtmesser sicherzustellen. Kurven unter 100 m AGL sollten nach Möglichkeit nicht mit zu großer Querneigung geflogen werden. Neben ausreichender Fahrt ist vor allem wichtig, dass du die Kurven sauber fliegst. Diese Situation sollte regelmäßig mit einem Fluglehrer geübt werden.

 

Seilriss über 100 m AGL:

nachdrücken, 3 x nachklinken, nachdenken, Positionsbestimmung und Entscheidung zum Landeverfahren. 

Abb. 6.7.1.5  Seilriss über 100m

In der Regel landest du über eine (verkürzte) Platzrunde auf den Landefeld. 
Wenn sich herausstellt, dass du nicht hoch genug bist, um über eine verkürzte Platzrunde auf dem Landefeld zu landen, drehe früher ein und lande zwischen dem Startpunkt und der Winde.

Die Entscheidungs-Höhen für die verschiedenen Varianten sind ca.-Angaben und überlappend sowie auch abhängig von

• Platzlänge und -breite,
• Windverhältnissen, 
• Schleppverlauf etc.

An der Winde befindet sich eine Kapp-Vorrichtung. Wenn sich das Seil beim Ausklinken, auch bei mehreren Versuchen des Piloten, nicht von der Kupplung löst, kappt der Windenfahrer das Seil.

Du fliegst dann weiträumige Kreise über einem offenen Teil des Platzes und landest mit einem Stück Seil am Segelflugzeug. Wegen des Gewichts des Seils musst du ca. 20 km/h schneller fliegen.

Das Kappen des Windenseils ist eine zusätzliche Sicherheitsmaßnahme, die glücklicherweise so gut wie nie vorkommt.

 

Notverfahren bei Abbruch eines Luftfahrzeugschleppvorganges

Jeder Pilot erlebt einen Seilriss während eines Windenstarts, aber ein abgebrochener F-Schlepp ist eine große Ausnahme. Wenn der Flugzeug-Schleppvorgang abgebrochen wird, z.B. durch einen Seilriss des Schleppseils oder durch eine Störung an der Schleppmaschine, gehst du wie folgt vor:

Während des Rollens

• Bei Bodenberührung einer Tragfläche klinke sofort aus!
  Halte beim Anrollen die linke Hand im Bereich des gelben Ausklinkgriffs, um im Notfall sofort ausklinken zu können. Binde die Position und die Erreichbarkeit des gelben Ausklinkgriffs in deinen Startcheck ein!
  Beachte: Grenzwert Grashöhe 8cm wie in Abschnitt 1.10.7 Segelfluggelände, erläutert.
• Wenn das Schleppflugzeug eine Störung hat, steuert das Segelflugzeug nach rechts und das Schleppflugzeug steuert nach links. Seil ausklinken.

Während des Schlepps

• Achte während eines Schlepps auf geeignete Landeflächen in der Nähe des Flugplatzes.
• Abbruch des Schlepps unter ca. 100 m AGL: 
  Versuche eine Geradeauslandung auf einem Feld oder einer Wiese in Startrichtung.
• Abbruch des Schlepps oberhalb von ca. 100 m AGL: 
  Schätze ab, ob du es bis zum Flugplatz schaffen kannst. Mit 100 Höhen-Metern kann ein Segelflugzeug einige Kilometer zurücklegen. Wenn es machbar erscheint, lande das Segelflugzeug irgendwo auf dem Flugplatz. Entscheide dich rechtzeitig, wenn du der Entfernung und deiner Höhe nicht traust und lande außerhalb des Flugplatzes gegen den Wind.

Warnsignale des Schlepppiloten

Heutzutage haben die meisten Schleppflugzeuge und Segelflugzeuge ein Funkgerät. Wenn etwas nicht in Ordnung ist, kann es sofort gemeldet werden. 

Wenn kein Funkkontakt besteht und der Schlepppilot z.B. feststellt, dass deine Luftbremsen ausgefahren sind, bewegt er das Seitenruder in schneller Folge hin und her. Dies ist das Zeichen, dass etwas mit deinem Segelflugzeug nicht stimmt.

Wenn das Schleppflugzeug in ungewohnter Höhe mit den Flächen zu wackeln beginnt (nicht zufällig ein wenig durch Turbulenzen), klinke sofort aus. Wenn dies in einer Höhe unter 75 Metern geschieht, lande irgendwo gegen den Wind.

Das Seil lässt sich nicht ausklinken

Wenn Du nicht ausklinken kannst, melde dem Schlepppiloten dies über Funk oder mache Rollbewegungen mit den Flügeln (wackeln) und fahre die Klappen aus, um dem Schlepppiloten deutlich zu machen, dass das Seil nicht ausklinken will. Der Schlepppilot schleppt dich dann im Sinkschlepp zurück zum Flugplatz und klinkt dich knapp über dem Boden aus (siehe auch Schlepplandung).

Seil oder Seilrest (Seilriss) hängt am Segelflugzeug

Hat der Schlepppilot vor dem Segelflugpiloten ausgeklinkt, oder ist das Seil gerissen, sollte der Segelflugpilot das Seil bzw. den Seilrest nicht planlos abwerfen. Der Abwurf sollte über freiem Gelände oder über dem Flugplatz erfolgen. Bei Flughöhen unter 100 Meter über Grund ist das Seil sofort abzuwerfen.

Schlepp-Landung

Bei einer Schlepp-Landung muss das Segelflugzeug die Luftbremsen benutzen, um hinter der Schleppmaschine in der richtigen Höhe zu bleiben und das Schleppseil straff zu halten. 
Du musst während des gesamten Sinkfluges angepasst die Luftbremsen einsetzen. Normalerweise ist ein viertel Ausfahren der Luftbremsen mehr als genug, und wenn du zu stark sinkst, solltest du die Luftbremsen einfahren. Du solltest die Luftbremsen nicht mehr als nötig verwenden. Bei Schlepp-Landung bringt dich das Schleppflugzeug zurück zum Ausgangspunkt. Du fliegst auf der gleichen Höhe wie das Schleppflugzeug oder etwas niedriger, aber nur knapp über dem Propellerwirbeln. Da das Schleppflugzeug mit geringer Motorleistung fliegt, wirst du von den Propellerwirbeln nicht viel merken. 

Tief über dem Boden kann der Schlepppilot das Seil ausklinken oder kappen. Wird gemeinsam gelandet, muss das Segelflugzeug zuerst aufsetzen und mit der Radbremse das Schleppseil gestrafft halten. Wichtig ist, dass das Aufsetzen nicht zu früh erfolgt, da sonst das Schleppflugzeug u.U. zu stark abgebremst wird und eine harte Landung macht. 

 

Abb. 6.7.1.6  Schlepp-Landung (Beachte die leicht geöffneten Luftbremsen des Doppelsitzers)

 

Abb. 6.7.1.7  Schlepp-Landeübung

Falls im Rahmen einer Schlepplandeübung nicht gelandet sondern durchgestartet werden soll, fahre nach Erreichen des tiefsten Punktes im Anflug zum Durchstarten die Luftbremsen wieder ein.

Übersteigen des Schleppflugzeugs

Übersteigt das Segelflugzeug aufgrund von Turbulenzen, oder weil der Pilot zu spät reagiert, das Schleppflugzeug soweit, dass dieses nach unten aus dem Blickfeld verschwindet oder sogar bereits nicht mehr zu sehen ist (1), muss der Segelflugzeugführer sofort ausklinken.

Wenn dies nicht möglich ist, weil das Schleppseil zu fest sitzt, dann klinke mehrmals aus (2). In einer solchen Situation wird der Schlepppilot ebenfalls versuchen auszuklinken, weil sein Schleppflugzeug unkontrollierbar geworden ist. In niedriger Höhe ist das äußerst gefährlich, es besteht akute Absturzgefahr.

Abb. 6.7.1.8  Übersteigen des Schlepp-Flugzeuges

 

6.7.2  Wetterbedingte Notfälle

Wetterbedingte Notfälle können jederzeit auftreten. Oft werden auch erfahrene Piloten von "Unwettern" überrascht.

Das Flugverhalten deines Segelflugzeugs ändert sich durch den Einfluss von Regen, Schnee und Eis. Die Strömung am Tragflügel reißt früher ab, das Abkippverhalten wird aggressiver und die Trudelneigung steigt. Instrumente können ausfallen oder zeigen nicht mehr genau an. Auch wird beim Fliegen in starken Turbulenzen (z.B. Gewitter) die Struktur deines Segelflugzeugs sehr stark belastet. Dein eigenes fliegerisches Können kann sehr schnell an die Grenzen deiner Leistungsfähigkeit gehen. Mehr über wetterbedingte Gefahren findest du im Kapitel 3 Meteorologie (3.9 Wetterbedingte Gefahren für die Luftfahrt).

Besteht die Gefahr, dass ein wetterbedingter Notfall eintreten könnte, versuche rechtzeitig Schutz auf deinem oder einem nahegelegenen Flugplatz zu finden. Auf alle Fälle solltest du eine Sicherheitslandung in Betracht ziehen. Auch ist eine Außenlandung dem Einflug in schlechtes Wetter immer vorzuziehen, außer du kannst dich mit Motorkraft (Turbo oder Eigenstarter) aus der Situation in sichere Gefilde retten. Mehr hierzu findest du in diesem Kapitel unter dem Punkt 6.5 Außenlandung.

 

6.7.3  Ausleiten Trudeln

Beachte:

Lies zum Thema Trudeln auch Kapitel 5.6.1 Strömungsablösung bei steigendem Anstellwinkel. Ebenso wird in Kapitel 5.6.6 Trudeln auf die aerodynamischen Grundlagen des Trudelns, sowie das Erkennen und Beenden des Trudelns eingegangen.

 

• Lerne, die Signale, die einem Trudeln vorausgehen, richtig zu erkennen, so dass ein ungewolltes Trudeln nicht auftritt.
• Lerne den Strömungsabriss und die Wiederherstellung der Normalfluglage aus einem beginnenden Trudeln kennen
• Lerne das Vermeiden von Trudeln kennen
• Es darf nur bei ausreichender Höhe (nicht unterhalb 1000 m über Grund) und nicht über bebautem Gebiet oder einer Menschenmenge Trudeln geübt werden.

Trudel-Verhalten und Ausleit-Prozedur sind bei jedem Segelflugzeugtyp unterschiedlich. Lese daher vor der Trudel-Übung das Flughandbuch des Segelflugzeugtyps durch, auf dem die Übung stattfindet.

 

Abb. 6.7.3.1  Trudeln

Die Trudel-Übung wird mit einem Segelfluglehrer in einem Doppelsitzer durchgeführt.

Nur dein Segelfluglehrer ist berechtigt das Trudeln zu Ausbildungszwecken absichtlich einzuleiten.

• Bei einem Horizontalflug mit normaler Geschwindigkeit (innerhalb des grünen Bereiches) und normaler Lastigkeit (Fluggewichtsschwerpunkt und Zuladung innerhalb der zulässigen Grenzen) wird kein Segelflugzeug „einfach“ ins Trudeln gehen. Ein Trudeln kann jedoch ungewollt auftreten, wenn: 
• die Geschwindigkeit zu niedrig ist 
• bei niedriger Geschwindigkeit insbesondere eine Schiebe-Kurve geflogen wird (zu viel Seitenruder in Kurvenrichtung)
• beim Schiebe-Flug und durch Insekten, Regen, Querruderschlag oder infolge von Turbulenzen die Strömung an einem Flügel abreißt.
  

Sobald an einem Flügel die Strömung ganz oder teilweise abreißt, steigt der Luftwiderstand dieses Flügels deutlich an. Dies führt zu einer Drehung um die Hochachse (Gieren) in Richtung des Flügels mit dem Strömungsabriss.

Die Folge ist, dass die Geschwindigkeit dieses Flügels noch mehr abnimmt, der Flügel noch mehr überzogen wird und wegen des fehlenden bzw. geringeren Auftriebs nach unten kippt.

Wenn dieser Zustand nicht sofort ausgeleitet wird, dreht dein Segelflugzeug weiter in einer schraubenförmig vertikal geneigten Bahn wie ein Korkenzieher um die Hochachse nach unten. 

Zuerst führen wir die Sicherheitsmaßnahmen durch. Wir teilen diese vorgeschriebenen Maßnahmen in Handlungen innerhalb und Handlungen außerhalb des Segelflugzeugs ein. 

 Innen: 

• keine losen Gegenstände im Cockpit
• Gurte gestrafft 
• Luftbremsen eingefahren und verriegelt und Trimmung auf normale Fluggeschwindigkeit eingestellt 

 Außen: 

• Mache eine Links- und eine Rechtskurve von 180° oder einen Vollkreis, um zu sehen, dass der Luftraum frei ist und sich insbesondere keine Luftfahrzeuge unter dir befinden,
• halte ausreichend Höhe ein,
• nimm einen Orientierungspunkt.
• Führe diese Übung nicht über einer Menschenansammlung oder über bebautem Gebiet durch. 

Die Trudel-Übung sollte nur in ausreichend Höhe (nicht unterhalb 1000 m über Grund) durchgeführt werden. 
Bei einer kompletten Drehung verlierst du je nach Segelflugzeugtyp mehr als 80 m Höhe; hinzu kommt nach Beendigung der Drehung der Höhenverlust zum Aufbau von Geschwindigkeit und zum Abfangen. 
In 450 m Höhe über Grund muss sich das Segelflugzeug wieder in der normalen Fluglage befinden.

Abb. 6.7.3.2  Trudelablauf

Dein Segelfluglehrer leitet das Trudeln ein

1. Das Segelflugzeug kippt über den Tragflügel ab und geht in eine drehende Bewegung nach unten.
2. Der Flügel kippt weiter ab und der Luftwiderstand dieses Flügels nimmt weiter zu, so dass die Drehung aufrechterhalten wird.
   
3. Die Segelflugzeugnase zeigt steil nach unten und der Boden scheint sich unter der Nase zu drehen. Du bekommst das Gefühl, ungebremst drehend herunter zufallen. 
4. Du hast eine unzuverlässige Fahrtanzeige und sehr starkes Sinken.
5. Bei ausreichender Höhe ist diese Situation aber ungefährlich und leicht zu beenden.

Trudeln ausleiten

Um ein Trudeln zu beenden, benutze das Seitenruder voll gegen die Drehrichtung. Lasse das Höhenruder nach (gebe dem Druck des Knüppels nach; nicht drücken) auf normal bis leicht gedrückt. Bei Beendigung der Drehbewegung des Segelflugzeugs Seitenruder auf normal stellen und weich abfangen.

Ein Trudeln wird wie folgt beendet:

  6. Tritt das Seitenruder voll entgegen der Drehrichtung;

  7. Lasse das Höhenruder nach (gebe dem Druck des Knüppels nach) bis in Neutralstellung (nicht xxxdrücken!!!); halte das Querruder neutral;

  8. Sobald die Drehung aufhört, nimm das Seitenruder auf Neutral und fange das Segelflugzeug      xxxaus dem Sturzflug weich ab.

Beachte:

Dies ist die Standardmethode, um ein Trudeln zu beenden. Die Trudeleigenschaften verschiedener Segelflugzeuge und die Art und Weise, wie das Trudeln ein- und ausgeleitet wird, können abweichen.
 
Bevor du ein dir unbekanntes Segelflugzeug fliegen möchtest, lies im Flughandbuch des Segelflugzeugs im Kapitel „Trudeln“ insbesondere nach, wie bei diesem Segelflugzeug das Trudeln ausgeleitet wird.

Mögliche Fehler beim Ausleiten des Trudelns:

• Man ist versucht, mit dem Steuerknüppel den tieferen Flügel wieder horizontal zu bekommen. Aber das ist kontraproduktiv, weil die Luftströmung über den großen Teil dieses Flügels abgelöst ist und ein nach unten ausgeschlagenes Querruder den Anstellwinkel nur noch weiter vergrößert.
• Man ist versucht, beim Ausleiten des Trudelns das Höhenruder zu drücken bzw. stark zu drücken. Das darf nicht geschehen wegen der großen Gefahr, dass das Segelflugzeug unmittelbar ins Rückentrudeln geht.

Trudeleigenschaften

Die Eigenschaften verschiedener Segelflugzeuge und die Art und Weise, wie du das Trudeln ausleitest, können abweichen. 

Manche Segelflugzeuge, besonders mit vorderer Schwerpunktlage (schwere Beladung in vorderen Sitz), trudeln nicht oder beenden das vom Segelfluglehrer eingeleitete Trudeln nach kurzer Zeit von selbst.

Wiederum gibt es doppelsitzige Segelflugzeuge die sehr trudelfreudig sind. Leider trifft das auch auf die Mehrzahl der Leistungs-Einsitzer zu.

Du darfst das Trudeln nicht mit einer Steilspirale verwechseln: 

• Ein Trudeln ist ein überzogener Flugzustand. Beim Trudeln ist deine Fahrt gering und die Kräfte auf das Segelflugzeug sind klein.
• Bei der Steilspirale liegt die Strömung an, deine Fahrt schnellt hoch und die Kräfte auf das Segelflugzeug nehmen schnell zu.

Achte auf die Flugsituation, die das Trudeln ankündigt:

• zu hohe Nase (zu langsam fliegen)
• nachlässiger, unkoordinierter Kreisflug 

Nach dem Ausleiten des Trudelns (durch das Segelflugzeug selbst oder durch den Piloten) zeigt die Nase des Segelflugzeugs nach unten und es geht in einen Sturzflug. Das Ausleiten dieses Sturzflugs muss schnell, aber gleichzeitig vorsichtig erfolgen, um das Segelflugzeug nicht zu überlasten.

Das Entstehen von Trudeln in geringer Höhe

Bei einer Kurve in geringer Höhe, insbesondere in Bodennähe, neigst du dazu, diese Kurve mit hochgezogener Nase und, bezogen auf den Kurvenradius, mit zu geringer Querneigung auszuführen. 

In einer Kurve in Bodennähe scheinst du mit der kurven-inneren, tiefen Tragfläche bereits „den Boden zu kratzen“. Du gibst gefühlsmäßig zu wenig Querruder und „zwingst“ allein mit dem Seitenruder das Segelflugzeug um die Kurve. Der Faden zeigt nun auf den inneren Flügel (Schiebe-Kurve). Der innere, langsamere Tragflügel fliegt nun in den vom seitlich angeblasenen Rumpf erzeugten Turbulenzen. Wegen der geringen Höhe bist du zusätzlich geneigt, die Nase des Segelflugzeugs hochzuziehen. Damit wirst du unbemerkt langsamer.

Diese Kombination aus zu geringer Geschwindigkeit, unzureichender Querneigung und zu viel Seitenruder (Schiebeflug) in geringer Höhe ist lebensgefährlich. Wenn dann noch möglicherweise Turbulenzen, nasse Flügel oder Insekten hinzukommen, wirst du verstehen, warum es notwendig ist, sich dieser Trudelgefahr bewusst zu sein. Insbesondere in Bodennähe ist es wichtig, die Kurven sauber (Faden in der Mitte) und mit ausreichend Geschwindigkeit zu fliegen.

Trudeln vermeiden

Sobald du merkst, dass du dich dieser Situation näherst:

• Seitenruder zurück, 
• Steuerknüppel nach vorne und 
• Geschwindigkeit aufnehmen. 

Vermeide tiefe Kurven! Aber wenn du doch eine Kurve in Bodennähe machen musst: 

• Genügend Geschwindigkeit (mit häufiger Kontrolle) und 
• genügend Querneigung!

 

6.7.4  Technisches Versagen

Stellst du während deiner Checks am Boden irgendwelche Unregelmäßigkeiten oder sogar irgendein technisches Versagen fest (defekte Instrumente, Funk, Sprechtaste oder sogar Strukturschäden), muss das Segelflugzeug am Boden bleiben, bis die Sachlage geklärt ist. Das dürfte jedem verständlich sein, aber was machst du während des Fluges?

Bei technischem Versagen ist es wichtig, dass du andere, die dir helfen können, informierst. Je nach Art und Schwere des Versagens musst du ggf. Not- und Dringlichkeitsmeldungen über Funk absetzen, damit Hilfsmaßnahmen greifen können, siehe hierzu Not- und Dringlichkeitsmeldungen im Kapitel 4 Kommunikation.

 

Ausfall elektrischer Systeme oder Instrumente

Lapidar könntest du sagen: "ohne Strom - nix los". Leider kommt das öfters vor, als du denkst. Es kann eine leere Batterie sein ... ... daran wirst du während des Fluges wenig ändern können. Es können aber auch Fehler in der Verkabelung, oder einfach nur das "Hängenbleiben" eines computergesteuerten Instrumentes oder Anzeigegerätes sein. Hier hilft oft ein "Reset" durch Aus- und wieder Einschalten des Gerätes oder des Hauptschalters.

Hast du den Verdacht eines Kurzschlusses in der Bordelektrik, musst du auf alle Fälle das Bordnetz vom Strom trennen, also Hauptschalter aus, falls vorhanden; Sicherungen ziehen, alle elektrischen Geräte ausschalten. Nur so kannst du einer eventuellen Brandgefahr vorbeugen.

 

Funkausfall

Stellst du während des Fluges fest, dass du über Funk nicht mehr kommunizieren kannst, kommt es darauf an, ob du nicht mehr senden, nicht mehr empfangen kannst oder ob beides zutrifft. Die übliche Verfahrensweise bei Funkausfall ist im Kapitel 4 Kommunikation Maßnahmen bei Funkausfall beschrieben.

 

Ausfall von mechanischen Instrumenten

Die Funktionsweise der mechanischen Instrumente wird in Kapitel 8.6 Instrumentierung behandelt.

Neben elektrischen Instrumenten können auch die mechanischen Instrumente durchaus ausfallen. Bei einem Flug durch Regen können zum Beispiel Regentropfen in das statische Drucksystem oder das Staurohr gelangen und so zu einer fehlerhaften Anzeige oder zu einem Ausfall führen. Sollte es während deines Flugs einmal zu einem Instrumentenausfall kommen, bewahre Ruhe. Das Segelflugzeug fliegt auch ohne korrekte Anzeige von Geschwindigkeit, Höhe oder Sinkrate ganz normal weiter.

Insbesondere ist ein Ausfall des Variometers nur als ein geringes Problem einzuordnen, das die Flugsicherheit nicht gefährdet. Da der Ausfall des Variometers aber auf ein größeres Problem mit dem (statischen) Drucksystem des Segelflugzeugs hinweisen kann, fliegst du in diesem Fall zurück zum Flugplatz, machst eine normale Platzrunde und landest. Beachte, dass vielleicht auch der Höhenmesser und eventuell auch der Fahrtmesser nicht mehr richtig funktionieren. 

Bei Ausfall des Fahrtmessers oder einer fehlerhaften Anzeige, z.B. durch ein verschmutztes Staurohr, hältst du die Fluglage nach Fahrtgeräusch und üblichem Horizontbild ein. Du fliegst zurück zum Flugplatz bzw. die Platzrunde so wie immer und landest.

Bei Ausfall des Höhenmessers oder einer fehlerhaften Anzeige, z.B. durch Verstopfung des statischen Drucksystems, schätzt du deine Flughöhe per Augenmaß ab, fliegst eine normale Platzrunde und landest.

In allen Fällen ist nach der Landung das Drucksystem und die Anschlüsse der Druckleitungen zu überprüfen, besonders auf eventuelle Fremdkörper oder Beschädigungen. Vor dem nächsten Start muss die einwandfreie Funktion der Instrumente gewährleistet sein.

 

Ruderausfall

Die Steuerungsanlage eines Segelflugzeugs wird in den Kapiteln 5.4. Steuerung und  8.5 Steuerung sowie im Kapitel 8.7 Aufrüsten von Segelflugzeugen, Ruderanschlüssen ausführlich behandelt.

Sollte im Flug ein Ruder ausfallen, z.B. sich verklemmen, gilt es vor allem Ruhe zu bewahren. Falls das nicht funktionierende Ruder in Neutralstellung verklemmt ist, ist das Segelflugzeug mit vorsichtigem Gebrauch der zwei übrigen Rudern, der Trimmung und der Luftbremsen in der Regel noch steuerbar und landbar. Sollte die Fluglage jedoch unkontrollierbar sein oder werden, musst du dich aber bei ausreichender Höhe rechtzeitig zum Notausstieg entscheiden.

Sollte sich während des Flugs das Seitenruder in Neutralstellung verklemmen, versuchst du, mit geringen Höhen- und Querruderausschlägen den Flugplatz oder ein geeignetes Außenlandefeld zu erreichen und zu landen.

Bei Ausfall des Höhenruders kannst du versuchen, das Segelflugzeug mit der Höhenrudertrimmung und/oder den Landehilfen um die Querachse zu steuern und damit die Fahrt (Normalfluglage) zu halten.

Beachte: Am Boden achtest du bei der Ruderkontrolle vor dem Start darauf, dass die Ruder in die richtige Richtung gemäß der Steuerbewegung ausschlagen. Nach dem Aufrüsten eines Segelflugzeugs ist im Rahmen der Vorflugkontrolle eine Überprüfung sämtlicher Anschlüsse durch Sichtprüfung und funktionelle Kontrolle notwendig.

Wenn du das Segelflugzeug wegen einer defekte Steuerungsanlage nicht mehr unter Kontrolle halten kannst, musst du das Segelflugzeug bei ausreichender Höhe rechtzeitig mit dem Rettungsfallschirm verlassen. Siehe hierfür das nachfolgende Kapitel 6.8 Gebrauch des Rettungsfallschirms/Verwendung.

 

Betanken des Segelflugzeugs am Boden (TMG, Eigenstarter, Turbo)

Beim Betanken des Flugzeugs gelten die gleichen Sicherheitshinweise wie beim Tanken eines Autos an der Tankstelle. Das heißt, kein offenes Feuer, Rauchverbot beachten, kein Mobilfunktelefon benutzen. Des Weiteren bringst du vor dem Betanken das Erdungskabel an.

 

Motorbrand in der Luft (TMG, Eigenstarter, Turbo)

Bei einem Motorbrand in der Luft gehst du gemäß der Checkliste vor. Es gibt eine Abfolge von Maßnahmen, die von der Art und Beschaffenheit des Brandes abhängen. Dazu gehört auf jeden Fall: Kraftstoffhahn schließen, Vollgas bis zum Stillstand des Motors geben und so schnell wie möglich landen.

 

Rauchentwicklung im Flug

Stellst du während des Fluges Rauch im Cockpit fest, musst du als erstes die elektrische Anlage mit dem Hauptschalter abschalten (falls vorhanden). Außerdem Sicherungen ziehen, alle elektrischen Geräte ausschalten. Nur so kannst du einer eventuellen Brandgefahr vorbeugen. Dann landest du so schnell wie möglich.

Solltest du einen Turbo oder Eigenstarter fliegen, machst du vor der Notlandung zusätzlich die Zündung aus und schließt den Brandhahn/Kraftstoffhahn.

 

Batteriebrand

In Kapitel 8.12 wird auf Gefahren (und Wartung) durch unsachgemäße Benutzung von Batterien eingegangen. Bei unsachgemäßer Verwendung oder Beschädigung können sich Batterien selbst entzünden. Sollte ein Batteriebrand während des Fluges auftreten musst du sofort alles "Elektrische" ausschalten und so schnell wie möglich landen.

Solltest du einen Turbo oder Eigenstarter fliegen, machst du vor der Notlandung zusätzlich die Zündung aus und schließt den Brandhahn/Kraftstoffhahn.

 

6.7.5  Landung in besonderen Fällen

Steht eine Landung in besonderen Fällen bevor ist es wichtig, dass du sehr straff angeschnallt bist. Nur so kannst du eine evtl. Verletzungsgefahr durch plötzliches Abbremsen minimieren. Ziehe also deine Anschnallgurte so fest du kannst. Nicht nur die Beckengurte, auch die Schultergurte, Segelflugzeuge haben keine Gurtstraffer.

Fahre bei Segelflugzeugen mit Einziehfahrwerk immer das Fahrwerk aus. Die Vorzüge einer Bauchlandung bei einer Außenladung, weil man ja das Fahrwerk beschädigen könnte, sind ein Märchen !!!

Selbst wenn das Fahrwerk abgerissen würde; die hier verbrauchte Energie kriegt deine Wirbelsäule, schließlich wärst du ohne Fahrwerk nur wenige Zentimeter über der Erde, schon nicht mehr ab. Das Fahrwerk lässt sich reparieren, die Querschnittslähmung bleibt.

 

Notwasserung

Falls du eine Notwasserung in Ufernähe durchführen musst, weil das Ufer nicht zum Landen geeignet ist, landest du bei Windstille parallel zum Ufer. Du setzt mit Mindestfahrt und ausgefahrenen Klappen in Zweipunktlage (zwei oder dreibeinige TMG in Dreipunktlage) auf der Wasseroberfläche auf. Das Fahrwerk ist unbedingt auszufahren. Erfahrungen mit Wasserlandungen von Segelflugzeugen haben gezeigt, dass unter Umständen das Cockpit unter Wasser gedrückt wird. Das ausgefahrene Fahrwerk bremst beim Kontakt mit der Wasseroberfläche das Segelflugzeug so stark ab, dass die Gefahr des Unterschneidens oder Eintauchens minimiert wird. In den Flughandbüchern moderner Segelflugzeuge sind in der Regel Verfahrensweisen im Falle einer Notwasserung beschrieben. Siehe hierzu auch folgendes Video: https://youtu.be/XsGSODLJVY8

 

Landung in hohem Bewuchs

Bei einer Landung in einem Feld mit hohem Bewuchs (Gras, Getreide, Mais etc.) nimmst du die Bewuchsoberfläche als Erdoberfläche an und setzt mit Mindestfahrt, ggf. unter der normalen Aufsetzgeschwindigkeit und voll durchgezogenem Höhensteuer (Ugs. "ausgehungert") auf. Du musst die Tragflächen unbedingt parallel zur Bewuchsoberfläche halten, damit ein einseitiges Eintauchen einer Tragfläche verhindert oder zumindest hinausgezögert wird. Hat dein Segelflugzeug Luftbremsen, die auch nach unten ausfahren, kannst du versuchen, diese kurz vor oder im Moment des Aufsetzens einzufahren. So umgehst du unter Umständen eine Drehlandung (Ringelpiez). Mache dich auf ein starkes Abbremsen, je nach Dichte des Bewuchses gefasst. Unter diesem Link (https://youtu.be/bJqTvPpVA4I) findest du ein Video in dem mehrere Segelflugzeuge in einem Feld mit hohem Grasbewuchs landen.

 

Waldlandung

Bei einer Landung im Wald nimmst du die Baumspitzen als Erdoberfläche an und setzt mit Mindestfahrt auf. Es kann sein, dass dein Segelflugzeug in größerer Höhe in den Bäumen hängen bleibt, mitunter auch kopfüber. Nach der Baumlandung ist vor allem deine Selbstsicherung gegen einen Sturz aus der Höhe wichtig.

 

Drehlandung (Ringelpiez)

Eine Drehlandung oder auch Ringelpiez wird durch die Berührung eines Hindernisses oder des Bodens mit einer der beiden Tragflächen des Segelflugzeugs ausgelöst. Durch die bestehende Geschwindigkeit und dem einseitigen, mechanischen Hebel der abgebremsten Tragfläche, erfolgt sofort nach der Berührung eine unkontrollierte Drehbewegung. Gleichzeitig kann, je nach Geschwindigkeit, die beschleunigte Tragfläche durch den erhöhten Auftrieb angehoben werden, im schlimmsten Fall bis zum Überschlag.

Erfordert es die Beschaffenheit des Landefeldes, z.B. ein Graben oder Hindernis taucht auf oder du hast dich einfach verschätzt und das Feld wird zu kurz, musst du kurz vor "dem Knall" bewusst einen Ringelpiez einleiten. Hier geht es ganz einfach um dein Wohl und nicht um das Segelflugzeug.

Du musst voll drücken, die Nase auf den Boden, damit der Schwanz oben bleibt, eine Fläche hart auf den Boden (QR), volles Seitenruder in Richtung der abgelegten Tragfläche treten und eigenen Hals und Kopf steif halten, damit er nicht seitlich an die Haube kracht. Beim bewussten Ringelpiez darfst du nicht zimperlich sein. Je weniger Geschwindigkeit du hast, umso geringer werden die Folgen sein. Ein beherzter Ringelpiez mit dem Schwanz in der Luft geht meistens, obwohl er sehr spektakulär aussieht, gut aus.

 

Landung im hügeligen Gelände (Hang aufwärts oder schräg)

Beachte: Eine Landung den Hang aufwärts ist einer Gegenwindlandung immer vorzuziehen. Siehe hierzu die Ausführungen im Kapitel 6.5 Außenlandung/hügeliges Gelände und Landung auf einem Feld mit seitlichem Gefälle.

 

Landung im unlandbaren Gelände oder in ein Hindernis

Versuche mit einem Flügel in den Boden oder in das Hindernis (z.B. Mauer) zu slippen. So wird ein großer Teil der Eigenenergie aufgebraucht. Die Tragfläche wird zur "Knautschzone".

Beachte: Einem unlandbaren Gelände kannst du, wenn überhaupt, nur aus großer Höhe oder mit Motorkraft entkommen, wenn nicht, musst du versuchen das Beste für dich daraus zu machen.

Einem Direktaufprall auf ein oder mehrere Hindernisse kannst du eventuell durch Steuern im Flug oder durch Lenken am Boden entgehen. Es ist besser zwischen zwei Bäume zu rollen und die Tragflächen zu opfern, als mit der Schnauze voraus einzuschlagen .... 

 

Eine Begebenheit in Walldürn BW (EDEW) im Sommer 2004

Es war brütend heiß und ein UL startete doppelsitzig in Richtung Westen auf der 24. In ca. 50 m Höhe wurde es zu langsam und kippte nach links über den Tragflügel ab. Das UL schlug in steilem Winkel auf dem Campingplatz, der südlich der Startbahn liegt, ein. Zu diesem Zeitpunkt befanden sich keine Personen auf dem Campingplatz, alles war beim Fliegen.

Zum Glück schlug das UL genau zwischen zwei Wohnwagen auf, die beiden Tragflächen spalteten je ein Wohnwagendach und somit wurde so viel kinetische Energie verbraucht, dass der Cockpitaufprall des sehr leichten UL's "relativ" sanft ausfiel. Die Piloten kamen mit starken Prellungen, ein paar Schnittwunden und einem Beinbruch davon.

Diese "Landung" zwischen zwei Hindernisse war jedoch nicht bewusst gesteuert.

Anker:  Windenstart = Not-W; F-Schlepp = Not-F; Wetterbedingt = Not-Wet; Trudeln = Trudeln6; Technisches Versagen =  Not-Tech; Landung = Bes-Land