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Du hast dich entschlossen, eine Segelkunstflugberechtigung zu erwerben. Solltest du ein mulmiges Gefühl oder ein Kribbeln im Bauch haben, ist das ebenso normal, wie die Freude auf das „Neue“, das kommen wird. Sicher hast du vorher Fragen, die dich beschäftigen, wie z.B.:

• vertrage ich das überhaupt oder wird mir schlecht?
  
• halten die Gurte?
• wird mit schwarz vor den Augen oder werde ich gar bewusstlos?
  
• was ist, wenn ich nicht mehr weiß, wo ich bin?

Die Antwort darauf ist ganz einfach; du musst es ausprobieren, am besten mit einem Kunstfluglehrer und nicht mit einem Piloten, der dir zeigen will, was er alles kann und dir mit einem Lastwechsel von -.3.g zu +.6.g die Lichter ausmacht!!

Wenn du dich zum ersten Mal im Rückenflug befindest, ist es ganz normal, dass dein gewohntes Horizontbild nicht mehr stimmt, du drehst den Kopf in die falsche Richtung und sogar der Flugplatz ist nicht mehr da. Deine ersten Gedanken sind: „Worauf habe ich mich da eingelassen“, die zweiten evtl.: „krieg' ich locker hin, kein Problem“.

Beides ist so nicht richtig. Eigentlich bist du wieder ein neu anfangender Flugschüler und du fühlst dich auch so, aber du wirst sehr schnell lernen, deine bisherige Flugerfahrung wird dir dabei helfen. Allerdings darfst du dem Kunstflug auch nicht locker und leichtsinnig begegnen, er verdient ganz gehörigen Respekt. Manche Dinge geschehen schneller als erwartet und Fehler werden nicht immer so leicht verziehen. Kunstflug ist anstrengend und erfordert hohe Konzentration, doch der Spaßfaktor ist unheimlich hoch.

	-  Vorabinformation
	-  Was bedeutet menschliches Leistungsvermögen für den Kunstflug
	-  Fallschirm richtig anziehen
	-  Richtiges Sitzen
	-  Richtiges Anschnallen
	-  g-Belastungen
	-  Positive g
	-  Negative g und Wechsellast/-wirkung
	-  Auswirkung der Sitzposition auf die g-Toleranz
	-  Übelkeit
	-   Mentales Training
	-  Warum Mentales Training?
	-  Die Fahrt zum Flugplatz - Das innere Team
	-  Menschliche (mentale) Höchstleistung - wie geht das?
	-  Der Film im Kopf
	-  ... zwei, drei Worte zum körperlichen Wohlbefinden
	-  Aerobatic-Resümee
	-  Verwendete Quellen und Literatur für dieses Kapitel

Vorabinformation

Die wichtigen Informationen, die den Segelkunstflug betreffen, werden für dich hier aufbereitet. Nun gibt es aber auch weitergehende Anregungen, die besonders, wenn du aus dem allgemeinen "Spaß.-.Segelkunstflug, in das Lager der "Leistungssportart.-.Segelkunstflug" wechseln möchtest, nützlich sein können. Neben dem zusätzlich zu erlernenden fliegerischen Kunstflughandwerk gepaart mit Üben, Üben und nochmals Üben, benötigst du jedoch auch weitergehendes Wissen, das dir helfen kann, deine fliegerische Leistung gezielt abzurufen.  Solche weiterführenden Informationen haben wir für "Interessierte und Neugierige" wie folgt hinterlegt:

In diesen grünen "Acro-Boxen" findest du zusätzliche Informationen und weitere Anregungen, die geeignet sein können, dein fliegerisches Leistungsvermögen zu steigern und deinem Können anzupassen.

Was bedeutet menschliches Leistungsvermögen

für den Kunstflug?

Zunächst wirst du dich eventuell fragen, weshalb dieses Kapitel nochmals hier aufgeführt ist. Sicher, im Rahmen der Theorie zum Luftfahrerschein hast du dieses Thema bereits aufmerksam verfolgt, über den Gebrauch von Sauerstoff ab gewissen Höhen, bis hin zu Medikamentenkonsum.

In alle Kürze: Das gilt auch uneingeschränkt für die Kunstfliegerei.

Aber: Der Kunstflug ist ein schneller Sport mit anderen Belastungen. Dies betrifft sowohl die körperlichen Belastungen, als auch die mentale Fitness. Formel 1 fahren ist auch Autofahren, aber andersx... Dieser Umstand bringt dich zu den Besonderheiten des Sports, welche für dessen Ausübung unerlässlich sind ...

1. Wie einleitend geschrieben musst du dich an andere körperliche Belastungen gewöhnen und lernen, mit Ihnen umzugehen. Mit der Zeit wirst du hier auch merken, dass eine gewisse „Resistenz“ bei g-Lasten entsteht und du diese viel leichter „wegstecken“ wirst. Erinnere dich auch später daran! Deine zukünftigen Passagiere haben diese Resistenz nämlich nicht.

2. Du wirst lernen müssen, deine Flüge am Boden bereits zu fliegen. Was ist damit gemeint? Schau dir schnelle Sportarten an: Bobfahren, Formel 1, oder Skifahren (z.B. Abfahrt, Slalom). Du wirst im Fernsehen bereits bemerkt haben, dass die Sportler den späteren Lauf „trocken“ durchgehen, sich komisch dazu bewegen, Reaktionsübungen machen oder einfach nur mit geschlossenen Augen und leicht wiegendem Kopf am Start sind. Im Geist sind sie bereits auf der Strecke ...

Die beiden obigen Aspekte scheinen für schnelle Sportarten vermutlich essentiell zu sein, denn du findest diese immer dort, wo ein Sport wenig Zeit zum Nachdenken lässt. Wie ein Slalomläufer wissen muss, welches Tor er von links oder rechts anfahren muss, so musst auch du immer wissen, wo du bist, was als Nächstes kommt und „nebenbei“ noch ein Flugzeug fliegen, Instrumente checken, die Höhe überwachen oder einem Funkspruch wahrnehmen können.

Fallschirm richtig anziehen

Ein Fallschirm ist kein Rückenkissen! Das heißt im Klartext: Behandle ihn auch nicht so!

Lasse deinen Fallschirm nicht im Dreck liegen, nicht feucht werden, etc. Denn ein Fallschirm ist in der Kunstfliegerei nicht nur vorgeschrieben, sondern - wie das Sicherungsseil des Artisten unter der Kuppel des Zirkuszeltes – der doppelte Boden. Wie es die Leistung des Artisten in der Manege in keiner Weise schmälert, wenn er elegant von Seil zu Seil schwingt, so wäre es auch in der Fliegerei äußerst töricht, ihn nicht zu tragen.

Doch, wie trägst du den Fallschirm richtig? In kurzen Worten: Dein Fallschirm sollte wie eine zweite Haut sitzen. Nicht drücken, aber auch keine Luft zum Körper lassen.

Ziehe den Fallschirm zunächst über die Schultern und stelle die richtige Länge der Schultergurte ein. Bei manchen Modellen bestimmen diese auch die Länge für die Beingurte. Achte darauf, dass der Brustgurt, auch wenn Zug durch die Entfaltung des Schirms entstehen würde, nicht zu nah an den Hals kommen kann und du bequem an den Auslösegriff kommst. Bei einem Automatikschirm (Zwangsauslösung) checke das korrekte Einhaken und sichern am Flugzeug! ACHTUNG, z.B. bei der ASK-21 sind die Sicherungen der Hauptbolzen nicht nur rot, sondern auch sehr nah am Ring für die Reißleine!

Nochmals zum manuellen Schirm: Achte darauf, wo das Seil des Auslösegriffs entlangführt. In Verlängerung der Seilführung zieht sich der Griff sicherlich leichter, als quer dazu. Die Bewegung für die Schirmauslösung lohnt es sicherlich ab und an zu simulieren. Findest du den Griff blind?

Achte auch darauf, dass der Griff korrekt eingefädelt ist. Meist ist der Auslösegriff z.B. mit einem Klettband gesichert. Das stellt nicht nur die Position des Griffs sicher, nein, es vermeidet auch kaputte Sonnenbrillen oder blaue Flecken, wenn der Griff nicht frei während des Kunstflugs herumwirbeln kann.

Sitzen die Schultergurte, der Griff und stimmen die Positionen der anderen Gurte, schließe auch die Beinschlaufen./.-gurte und ziehe alle Gurte nach. Prüfe auch, ob der Schirm sich vom Rücken abheben kann. Im Bereich der Lendenwirbel haben manche Fallschirmmodelle separate Gurte, welche das Fallschirmpaket an den Rücken ziehen und somit einen besseren Sitz sicherstellen.

Zum Schluss, verstaue alle losen Gurtschlaufen! Achte darauf dies so zu tun, dass sich diese nicht irgendwo im Flugzeug verfangen können, z.B. dem Gurtschloss, etc.

Richtiges Sitzen

Aber ich sitze doch bequem beim Fliegen? ... Ja und nein …

Vielleicht hast du dich schon einmal bei einem Fahrsicherheitstraining für Autos angemeldet? Falls ja, hat der Trainer bestimmt dort auch mit dem „Wie sitze ich im Auto“ begonnen. Die Arme sollten so weit vom Lenkrad entfernt sein, dass du die Handgelenke bequem oben auf das Lenkrad legen kannst, ohne die Arme mit der Schulter nach vorne zu schieben. Fasst du dann an das Lenkrad, sind die Arme in gebeugter Position. Aber was hat das mit der Fliegerei und dem Kunstflug im Speziellen zu tun?

Gehen wir wieder in verschiedene andere Sportarten, dorthin, wo schnelle Bewegungen und Krafteinsatz miteinander zu kombinieren sind. Ein Boxer schlägt selten mit durchgestrecktem Arm. Ein Rallyefahrer sitzt relativ dicht hinter dem Lenkrad. Vermutlich dürfte das gute Gründe haben?!

Setze dich so in das Flugzeug, das Ellenbogen und Knie immer leicht gebeugt sind, auch wenn du versuchst mit der Hand den am weitesten entfernten Anschlag zu erreichen. Bedenke, deine Arme werden ebenfalls unter g-Lasten schwerer! Versuchst du eine Getränkekiste am ausgestreckten Arm zu halten, dürfte dies deutlich schwerer sein, als an einem angewinkelten Arm. Dein Arm hat ca.x5.% deiner Körper-masse.

Die angewinkelte Sitzposition hat aber noch weitere Vorteile. Sie ermöglicht dir schnelle Bewegungen, ohne Risiko der Verlangsamung durch das natürliche Bremsen des Körpers vor dem Gelenkanschlag!

Richtiges Anschnallen 

Du hast deine Sitzposition gefunden, der Fallschirm ist angelegt und über die Notausstiegverfahren deines Flugzeugs bist du informiert? Dann kann es an das Anschnallen gehen. Auch hier unterscheidet sich die Kunstfliegerei vom „normalen Fliegen“ deutlich. Oder besser gesagt: Eigentlich nicht, jedoch wird das korrekte Anschnallen hier wenig thematisiert. Prinzipiell sollte man IMMER fest angeschnallt sein, schließlich bewegen wir uns in einem dreidimensionalen Raum mit entsprechenden Luftbewegungen. Ein guter Kontakt zum Flugzeug lässt den Piloten nicht nur besser fühlen, „was Sache ist“, er ermöglicht auch präzisere Steuereingaben. Das Gefühl des „in-den-Gurten-hängens“ wird deutlich reduziert, was ebenfalls ein angenehmer Nebeneffekt ist.

Für einen guten Halt, beginne zunächst alle Gurte locker in das Gurtschloss zu führen und verriegle dieses. Nun wird mit den Beckengurten begonnen, diese müssen wirklich FEST sein. Faustregel im Kunstflug: „Tut’s unten drücken, ist’s oben recht“. Die Verbindungsqualität zwischen dir und deinem Flugzeug kannst du auch selbst prüfen: Versuche dich aus dem Sitz zu drücken. Schaffst du es, dass dein „Lageerkennungsorgan“ (Hintern) Luft zur Sitzschale bekommt, ist Nachziehen der Beckengurte angesagt! Hier kann auch ein Starthelfer herangebeten werden …

Sitzt du fest mit dem Becken, geht es an die anderen Gurte. Hierbei kannst du die Schultergurte (zuletzt in der Reihenfolge) auch zunächst nur locker anziehen und vor der Box nochmals Hand anlegen. Schließlich geht ein F-Schlepp einige Minuten lang.… Speziell die Schultergurte brauchst du nicht „festknallen“. Gut anliegen sollten diese, aber den Brustkorb komprimieren behindert das Atmen und ist ebenso kontraproduktiv.

Die Festigkeit im Sitz kommt von den Beckengurten und dem 5.xGurt (falls hoffentlich vorhanden). Erfahrungsgemäß hast du nach dem Festziehen noch reichlich loses Gurtmaterial übrig. Dieses gilt es so zu verstauen, dass es dich im Falle eines Notausstiegs nicht behindert! Also NICHT irgendwo in den Fallschirm stecken, etc. Ebenso MUSS das Gurtschloss immer frei zugänglich sein, solltest du kurzfristig den Wunsch verspüren, das Flugzeug voreilig verlassen zu wollen.

Bedenke auch, dass im Rückenflug lose Gurtenden der Schultergurte nach „oben“ hängen. Ja, das heißt knapp vor der (hoffentlich festsitzenden) Sonnenbrille oder sogar bis zum Fliegerhut, welcher wegen mangelndem Halt bereits in der Haube liegt … Schiebe die losen Gurtenden also unter die angelegten Schultergurte. Drückende Schultergurte lassen sich durch Gurtpolster (Rennsportbedarf) gut in den Griff bekommen, sie sind auch nur wenige Euro teuer.

Du bist fest mit deinem Flugzeug verbunden? Dann prüfe nun nochmals die Erreichbarkeit der Bedienelemente (Haubennotabwurf!!) und des Gurtschlosses. Liegen die Gurte alle sauber und frei? Oder hat sich beim Festziehen evtl. ein Gurt mit z.B. dem Gurtschloss des Fallschirms „vereinigt“? Spätestens nach der Landung, wenn du das Gurtschloss öffnest und mit angelegtem Fallschirm aussteigst, wirst du es merken.…

Solltest du später mir Passagieren etwas Kunstflug machen, denke daran, diese selbst anzuschnallen, oder dies durch einen Kunstflugkollegen erledigen zu lassen! Lose „Ladung“ fliegt sich schlecht.…

g-Belastung

Sicher hast du in einer Achterbahn, im Auto oder auch im Flugzeug schon einmal die Fliehkräfte gespürt, die dich in den Sitz oder (im Auto in der Kurve) zur Seite drücken. Diese Kräfte werden in Vielfachen der Erdbeschleunigung ausgedrückt.

Du musst hier aber unterscheiden, in welche Richtung diese Kräfte wirken. Sie können in allen drei Dimensionen wirken. Im Kunstflug ist nur die z-Achse von Bedeutung. Wenn wir also von (positiven) g sprechen ist das immer vom Kopf in Richtung Füße. Negative g wirken von den Füßen in Richtung Kopf. Wenn du auf der Erde stehst, wirkt die normale Erdbeschleunigung von +.1.g auf dich. In der Achterbahn können es (sehr kurzfristig) auch mal +.4.g, also das Vierfache, werden.

Im Segelkunstflug wird ein Looping mit ungefähr +.4.g geflogen, komplexere Figuren können auch mal bis zu +.7.g benötigen. Kampfflugzeuge können mit bis zu +.9.g geflogen werden. Hier liegt die besondere Schwierigkeit nicht nur in der Größe der g-Belastung, sondern auch in der Zeit, da durch die Triebwerksleistung diese Belastung lange gehalten werden kann.

Positive g

Hier wird das Blut durch die Belastung im Körper nach unten gedrückt. Im Gehirn und in den Augen kommt weniger Blut an und die Sauerstoffversorgung wird reduziert bzw. unterbrochen. In den Augen kann dies zu Verlust des Farbsehens (grey-out), zu einem Tunnelblick oder zum kompletten Verlust des Sehens (black-out) führen. Sobald die g-Belastung reduziert wird und wieder Sauerstoff im Auge ankommt, kannst du wieder normal sehen. Das Farbsehen verlierst du meistens zuerst, da die Zäpfchen sensibler auf Sauerstoffmangel reagieren als die Stäbchen.

Im Gehirn kann dieser Sauerstoffmangel zu Bewusstlosigkeit (g-LOC, loss of consiousness) führen. Dadurch, dass die Zellen im Körper einen gewissen Speicher an Sauerstoff haben, passieren diese Beeinträchtigungen nicht sofort, sondern erst nach ein paar Sekunden.

Betrachtest du die obenstehende Grafik, so erkennst du, dass eine g-Belastung bis ca. 5 Sekunden keine Auswirkung hat, auch wenn sie sehr stark ist (in diesem Beispiel +.7.g, grüne Linie)	In dieser Grafik siehst du, dass eine längere, aber moderate g-Belastung auch zu keinen Einschränkungen führt.

Wird die g-Belastung langsam erhöht (z.B. bei einer Fahrt in einer Zentrifuge; oder du fliegst längere Zeit Kreise mit hoher Querneigung), bekommst du zuerst die visuellen Symptome. Zunächst schwindet dein Farbsehen, dann fängst du an durch einen Tunnel zu schauen. Diese solltest du als Warnung vor dem g-LOC verstehen und die g-Belastung sofort reduzieren. 

Erhöhst du schnell auf eine mittlere g-Belastung, so können die körpereigene Abwehrmechanismen (schnellerer Puls, mehr Blutdruck) zu einer Verbesserung der Toleranz führen. Durch Training kannst du die mittlere g-Belastung anheben.	Erzielst du schnell eine hohe g-Belastung, so wirst du keine visuellen Symptome als Vorwarnung bekommen und du kannst schlagartig bewusstlos werden. Als Pilot solltest du das tunlichst vermeiden, du musst ja dein Flugzeug fliegen. Es kann bis zu 45 Sekunden dauern, bis du wieder voll handlungsfähig bist.

Medizinisch gesehen gibt es keine Langzeitfolgen bei grey-out, black-out oder g-LOC.

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Für Interessierte und Neugierige: Die Toleranz gegen g-Belastungen kannst du auch durch Gegenmaßnahmen erhöhen.  Das Blut kann durch Anspannung der Muskulatur in Beinen, Bauch und Gesäß daran gehindert werden, in den Beinen zu „versacken“. Dies wird bei Militärpiloten durch die „Anti-g-Hosen“ unterstützt. Diese presst mit Druckluft auf Beine und Bauch. Der Anspannung der Muskeln wird dadurch gegengehalten und der Effekt verstärkt. Auch mit einer Pressatmung mit gleichzeitigem Anspannen der Oberkörpermuskulatur, kannst du die Toleranz gegen g-Belastung erhöhen. Weiterhin kann durch Überdruckatmung vor allem in Verbindung mit einem Anti-g-Anzug, der auch den Oberkörper einschließt, eine weitere Erhöhung der Toleranz erreicht werden. Es heißt, dass die Toleranz durch diese Gegenmaßnahmen um bis zu 2-3.g erhöht werden kann.

Negative g und Wechsellast./.-wirkung

Im Rückenflug oder in Manövern, in denen du den Steuerknüppel sehr stark drückst, wirst du negativen Beschleunigungen ausgesetzt. Nun wird dir das Blut in den Kopf gedrückt. Da dies für dich sehr ungewohnt ist, entsteht sehr oft ein unangenehmes Gefühl. Weil der Blutkreislauf in Richtung Gehirn und Augen hier ja sogar unterstützt wird, gibt es keine Symptome wie bei positiven Belastungen. Bei sehr starken negativen g-Kräften kannst du nach dem Flug jedoch teilweise geplatzte Äderchen im Auge feststellen.

Manchmal kann es auch zu einem red-out kommen. Hier kann es dir passieren, dass die unteren Augenlider, die über keine Muskulatur verfügen, durch die negative g-Belastung vor die Pupille gezogen werden und du deswegen nichts mehr sehen kannst.

Dein Körper kann bei längeren negativen g-Kräften den Kreislauf herunterfahren, da die Beschleunigung sozusagen seine Arbeit erledigt, das Blut gelangt von alleine ins Gehirn. Dies ist jedoch bei darauffolgenden positiven Belastungen besonders kritisch, da diese nun noch schlechter vertragen werden. Es kann also bei einer Belastung, die du sonst gut kompensieren kannst, zu einem Black-out oder g-LOC kommen.

Auswirkung der Sitzposition auf die g-Toleranz

In deinem Körper wird das Blut vom Herzen zum Gehirn gepumpt. Wenn du stehst, dann sind das ca. 30.cm Höhenunterschied. Diese Pumpleistung kann dein Herz im Alltag ohne Probleme meistern. Wenn du recht groß bist, wird dieser Höhenunterschied natürlich etwas größer. Bei einer g-Belastung von +.6.g muss dein Herz aber 180 cm hoch pumpen. Dies ist nun nicht mehr so einfach. Sitzt du in deinem Flugzeug etwas nach hinten geneigt, so muss das Herz auch nicht so hoch pumpen und du verträgst eine höhere g-Belastung. Bei der SZD.59 macht sich das sehr bemerkbar, da du hier mehr liegst als sitzt.

Übelkeit 

Insbesondere als Passagier können deinem Körper die ungewohnten Fluglagen, Bewegungen und Beschleunigungen zu schaffen machen und Übelkeit verursachen. Meistens genügen ein paar Flüge, damit du dich an das Neue zu gewöhnst. Der Körper schlägt nicht mehr Alarm und man kann den Kunstflug genießen. Falls du unsicher bist, ob dir schlecht werden könnte, wäre es ganz falsch nun gar nichts zu essen. Besser ist es eine kleine Mahlzeit zu sich zu nehmen, mit wenig Säure, nichts Blähendes.

Mentales Training

Warum   Mentales   Training?

Warum ist mentales Training wichtig? Eigentlich will ich doch nur fliegen...

Ja, der Gedanke kann aufkommen und mag im ersten Schritt auch richtig und schlüssig erscheinen. Wer auf einem Segelkunstfluglehrgang bereits teilgenommen hat, wird sich vielleicht über die "Weiterbilder" gewundert haben, die mit der Eleganz eines Storches auf dem Vorfeld umher tanzen und torkeln. Allerlei komische Verrenkungen später steigen sie dann in ihr Flugzeug und fliegen ein Programm in die Box, das irgendwie schon schick aussieht, nur um danach von einem Tonband – manchmal sogar digital – zu hören, was sie doch für einen Quatsch an den Himmel gemalt haben…

Spätestens dann, wenn du das Vergnügen hast, mit der Weltspitze um Punkte zu fliegen, weißt du, die haben Recht. Beide, die komisch Tanzenden und die „Diktatoren“ mit ihren elektronischen Tonspuren, verfolgen das gleiche Ziel, auch wenn es nicht immer so wirkt im ersten Schritt…

Eigentlich in jedem Sport spielt Psychologie eine zunehmend interessante Rolle, je tiefer du einsteigst und je weiter "oben" du dich bewegst. Ab einem gewissen "Level" einer Meisterschaft oder eines Wettbewerbs kannst du als Teilnehmer davon ausgehen, dass die anderen Teilnehmer prinzipiell schon verstanden haben, wie das so funktioniert. Oder anders: Das reine Handwerk ist durchaus allen bekannt. Wie entscheiden sich Wettbewerbe also? Wenn alle sozusagen "gleich gut" sind, dann muss es wohl was mit der "Tagesform" zu tun haben. Der Begriff soll an der Stelle nicht in die Irre führen. Gemeint ist: Wer bringt sich an diesem Wertungstag am besten in Form! Und genau hier spielt der Kopf die entscheidende Rolle…

„Ich habe Wimbledon 10.000 Mal im Kopf gewonnen“ Andrew Agassi

Die Fahrt zum Flugplatz – Das Innere Team

Wir alle haben Stress, jeden Tag, mehr oder weniger, daheim, in der Firma, etc... Dabei bleibt es nicht aus, dass dieser auch mit uns die Örtlichkeit wechselt, wir nehmen ihn mit, manchmal ohne es zu wissen, in Gedanken. Wir grübeln über Dinge, die als nächstes zu erledigen sind, Probleme, Ärger, Ängste und einiges mehr. Doch helfen uns diese Gedanken bei der Fliegerei? Sind solche "Ablenkungen" nicht eher hinderlich? Speziell, wenn man in dauernd wechselnden Lagen, Geschwindigkeiten, Höhen und all dies unter permanenten Lastwechseln unterwegs ist, können die falschen Gedanken zur falschen Zeit nicht nur einem Wettbewerbserfolg im Weg sein, sondern auch ziemlich gefährlich.

Wir haben nur eine CPU, einen Hauptcomputer, der uns steuert. Lasten wir ihn aus, fehlen und evtl. wertvolle Ressourcen in Momenten, in welchen wir uns danach sehnen, diese zur Verfügung zu haben. Dieser Computer ist unser Kopf. Wie jede „Central Processing Unit“, ist auch hier bei 100% Ende. Mehr geht nicht!

Hier liegt auch ein Benefit aus der Kunstfliegerei im Allgemeinen: Je mehr das „technische Fliegen“, die Bedienung des Flugzeugs und das Gefühl für die Steuerung automatisch ablaufen, egal in welcher Lage, desto mehr Kapazität bleibt für andere Dinge. Dies nur am Rande als Ergänzung.

Wie bekommen wir aus unserer CPU nun die Leistung so gebündelt, dass uns immer genug Reserve zur Verfügung steht? Kommen wir zurück auf alle die anderen Themen, welche uns als Stimmen durch den Kopf geistern, die Selbstgespräche. Unbemerkt stehlen sie uns Kapazität und lässt die Leistungsfähigkeit sinken. Irgendwie müssen wir die Gespräche also loswerden, oder zumindest moderieren ...

Ein Ansatz hierzu ist das „Innere Team“. Vereinfacht ausgedrückt:

Benenne die Stimmen in deinem Kopf. Gib Ihnen einen Charakter, z.B. der Ängstliche oder der Überhebliche. Moderiere dein Team und lass die Figuren miteinander diskutieren. Kläre die Situation und erkläre auch dem ein oder anderen Charakter, weshalb er nun nicht mit dir ins Cockpit steigen darf. Zeige Grenzen auf, aber bedenke: Jedes Team-Mitglied ist wichtig! Nur eben nicht in jeder Situation...

Gerade auf dem Weg zum Flugplatz, oder auch, wenn du angekommen bist, rentiert sich eine kleine innere Diskussion. Denn mit den falschen Gedanken und vollem Kopf brauchst du nicht in das Flugzeug steigen. Gönne dir die Zeit, gemütlich etwas abseits im Gras sitzend und mach deinen Kopf etwas leerer. Es wird dir helfen, danach fokussiert die Flugvorbereitung anzugehen und vermeidet auch den Ärger über einen Trainingsflug mit dem eigenen Fazit: „Eigentlich hätte ich es mir sparen können mit der vollen Birne“...

Für Interessierte und Neugierige: Das Innere Team, hier mit mehr Details erklärt von Rainer Krumm: https://www.youtube.com/watch?v=uluQOGswV-Y Ronnie O'Sullivan - 147 Break fastest in History: Ronnie O'Sullivan zählt unbestritten zu den besten Snooker Spielern der Geschichte. Er hat unzählige Titel gewonnen und schaffte es immer wieder, Höchstleistungen am Tisch zu erbringen. Sieh Dir nachfolgendes Video an, wie zielsicher er um den Tisch geht, schneller als der Schiedsrichter ist und es einfach so leicht wirkt, was er tut. Auch hier gilt: Immer dann, wenn etwas ganz leicht und selbstverständlich aussieht, kann man miterleben, wie mächtig unser Gehirn arbeiten kann und Höchstleistungen geschehen... https://www.youtube.com/watch?v=FYqSATdr62Q Disney Pixar – Alles steht Kopf: Eigentlich ist dieser Film die perfekte Veranschaulichung. Er ist nicht nur schön anzusehen, sondern verdeutlicht auch, wie unser inneres Team so funktioniert, gewürzt mit etwas Humor natürlich... https://www.youtube.com/watch?v=QGtuizFwExU

Menschliche (mentale) Höchstleistung – Wie geht das?

Greifen wir kurz die Stimmen im Kopf auf, die Selbstgespräche, welche du bestimmt auch vor einer großen Wettkampf-, Prüfungs- oder Stresssituation erlebt hast. Mit dem Inneren Team hast du bereits Bekanntschaft gemacht, aber wie ist das eigentlich während des Fluges? Oder anders: Wie bekommst du dich im Kopf dahin, das diese Stimmen, die Selbstgespräche aufhören? Was machen sie mit uns?

Nun, zunächst sollten wie den Begriff „Selbstgespräch“ klären. Denn, wer ist denn eigentlich „Ich“ und wer ist „Selbst“? Wenn du Sportler beobachtest, wenn du sie siehst in dem Moment, in welchem absolute Höchstleistung erbracht wird, dann wird dies meist wie folgt kommentiert:

• Er spielt wie im Traum …
• Er wächst über sich hinaus …
• Er fährt, fliegt, spielt nur aus dem Unterbewusstsein ...

Was heißt das eigentlich im Detail? Nun, wenn absolute mentale Höchstleistung erbracht wird, scheint wohl alles mit einer „automatisierten Leichtigkeit“, einem „Selbstverständnis“ abzulaufen, ohne, dass sich der jeweilige Sportler anzustrengen scheint. Er scheint „im Flow“, weiß immer, was er tut und ist sich dessen auch zu 100.% sicher.

Umgekehrt scheint es manchmal im Training zu sein. Nehmen wir hier beispielsweise den Billard-Sport. Er hat eine extrem hohe Anforderung an die Konzentration und bereits der kleinste falsche Gedanken-Fetzen wird dafür sorgen, dass man den Stoß verfehlt. Dies passiert trotz des vorherigen Beschwörens seiner selbst durch den Spieler:

„Ziel doch richtig“ oder „Halte das Queue doch richtig“, solche Kommentare vor dem Stoß bewirken eigentlich immer das Gegenteil dessen, was man sich vorgenommen hat.

Kehren wir zu obigem Absatz zurück, dem Selbstgespräch und der Frage: „Wer ist ich, wer ist Selbst“? Offensichtlich müssen es 2 verschiedene Personen sein, sonst könnte das Gespräch wohl kaum stattfinden. Definieren wir diese doch einfach als Selbst 1, den „Bestimmer“ und Selbst 2, den „Macher“. Dabei sind natürlich auch „Bestimmerin“ oder „Macherin“ gemeint...

Der „Bestimmer“ ist unser bewusstes Handeln und Denken. Die Entscheidung erfolgt aus einem bewussten Denkprozess heraus. Der „Macher“ ist unser unterbewusstes Handeln, unser Fühlen, Körpersprache oder automatisierte Bewegungen.

Fakt ist, der Bestimmer muss stets ausführlich nachdenken, abwägen um einen Entschluss zu fassen, der Macher hat Dinge bereits 1000ende Male getan und kann diese auch mit Leichtigkeit wiederholen. Dies führt dazu, dass wir, speziell in schnellen Sportarten, mit dem „Bestimmer am Ruder“ zu langsam sind und der Situation hinterherlaufen.

Zusätzlich wäre zu bedenken, wie sich wohl der Macher fühlt, wenn der Bestimmer ihm versucht zu erklären, wie etwas geht, was er schon 1000ende Male getan hat? Wenn wir laufen überlegen wir nicht bewusst, welche Muskeln in welcher Reihenfolge hierfür notwendig sind. Wir tun es einfach ...

Doch wie lässt sich dieser Umstand nun für den Sport nutzen?

Wenn wir gut, präzise und evtl. erfolgreich Fliegen möchten, sei es bei der Prüfung zur Kunstflugberechtigung oder auf einer Weltmeisterschaft, dann müssen wir es wohl schaffen, das der Macher am Ruder ist. Sobald wir (als Bestimmer) aber versuchen, in seine Prozesse bewusst einzugreifen, stören wir tendenziell mehr, als wir nutzen. Die Kunst scheint darin zu bestehen, dem Macher mitzuteilen, welches Ergebnis man haben möchte, nicht jedoch den Weg dorthin. Wenn du die Eisdiele an der Ecke siehst und Lust auf Eis hast, überlegst du auch nicht, wie viele Schritte es wohl sein mögen, welche Muskeln nun dran sind und, und, und… du (Bestimmer) sagst dem Macher: „Da vorne gibt es Eis, da habe ich Lust drauf“. Der Rest läuft dann meist automatisch…

Die Kunstfliegerei stellt hier keine Ausnahme dar. Wenn ein Programm erfolgreich geflogen werden soll, dann ist auch hier der Macher meist schon viel weiter, als der Bestimmer meint. Welche Bewegungen es am Knüppel braucht, das steckt schon in dir.

Was wir brauchen, ist ein Drehbuch, eine Bildvorgabe, was wir als Ziel gerne hätten. Der Film im Kopf, der unseren Flug zeigt, denn Bilder sind die perfekte Möglichkeit der Kommunikation mit unserem Macher!

Für Interessierte und Neugierige: Billard oder Snooker zählen zu den schwierigsten Sportarten, wenn es um mentale Höchstleistung geht. Es ist sozusagen Schach auf einem großen Tisch, die zulässigen Abweichungen beim Bewegungsablauf sind minimal. Hier kommt ein kleines Skript namens „Billard & Psyche“ ins Spiel, welches das Mindset für solche Aufgaben ganz gut beschreibt. Sollte man sich mal unter das Kopfkissen legen ... http://www.pbvamberg.de/assets/plugindata/poola/billardpsyche.pdf

Der Film im Kopf

Damit die Bilder einen Fluss ergeben, müssen wir im Vorfeld natürlich als Bestimmer etwas Arbeit investieren. Denn, je präziser unsere Ergebnisvorgabe ist, unser Film, je besser weiß unser Macher, was wir von ihm erwarten.

Nun, die Kameraeinstellung ist nichts anderes, als deine Blickrichtung! Dort, wo du beim Drehen des Films hinsiehst, wirst du auch später hinsehen. Blickrichtungen sind extrem wichtig in der Kunstfliegerei und geben dir später die Zeit, besser deine Lage im Raum zu erfassen und diese Präzise zu steuern. Daher: Alles was du beim Dreh, dem Durchlaufen am Boden tust, wird später auch so passieren.

Du glaubst es nicht?  Ok, stell dir bitte folgendes vor und schließe dabei die Augen:

Du hast eine Zitrone in der Hand, siehst diese ganz deutlich vor dir. Du riechst sie, zerschneidest sie in 2 Hälften und hast dieses intensive Aroma. Säuerlich, frisch, es steigt in deine Nase und du nimmst die Zitronenhälfte nun und beißt herzhaft hinein…

Was ist gerade passiert?

Hat sich dein Speichelfluss verändert? Hast du das Gesicht verzogen? Es erfolgte eine körperliche Reaktion auf einen Gegenstand, ein Nahrungsmittel, welches du überhaupt nicht in der Hand hast!

Ebenso kannst du dich vor den Spiegel stellen, das grimmigste Gesicht ziehen, welches dir möglich ist und mit diesem Gesichtsausdruck versuchen in freundlicher Stimmlage guten Tag zu sagen...

Allein die Vorstellung des Erlebnisses Kunstflug, des Programms, deiner Blickrichtungen, Geschwindigkeiten, Gefühle, Geräusche, all das wird als Zielvorgabe dienen und dafür sorgen, dass du später den Flug quasi als Passagier miterlebst. Der Flug wird dir bekannt vorkommen, als hättest du diesen bereits geflogen.

Wenn du die Fahrt für eine gewisse Figur benötigst, stell' dir ein Bild des Fahrtmessers vor, wie die Nadel auf der richtigen Zahl steht. Wenn du senkrecht zum Turn aufsteigen willst, dann schau auf die Fläche und sieh zu, wie das Visier am Horizont den perfekten Winkel einstellt. Du kannst deine Hand beim Durchlaufen als „Steuerknüppel“ mitlaufen lassen, nicht aber versuchen, bewusst zu steuern!

So sammelst du Bild für Bild für jede Figur des Programms, besser sogar bereits davor, im Anflug auf die Box. Alle Bilder zusammen werden dein Film sein, wenn du ausklinkst, musst du „nur“ noch „Play“ drücken ...

... zwei, drei Worte zum körperlichen Wohlbefinden

 

 

Zu Deutsch: Voller Bauch studiert nicht gern ...

Das trifft natürlich auch auf den Segelkunstflug zu und zwar schon in der Grundausbildung. Am wohlsten fühlst du dich, wenn dein Magen ausgeglichen, sagen wir, halbvoll ist. Das kennst du schon vom normalen Thermikfliegen. Ist er leer ... grummelt‘s im Bauch, ist er zu voll, kann dir schlecht werden, bzw. du bist evtl. auch Müde, da dein Körper gerade mit anderen Dingen beschäftigt ist.

Somit solltest du zumindest ausreichend gegessen und getrunken haben. Dass du unmittelbar nach dem Essen nicht gleich fliegen sollst, kannst du dir denken. Hast du den ganzen Tag noch nichts gegessen, was auf dem Flugplatz durchaus vorkommen kann, ist das auch nicht gut. Hoffentlich hast du wenigstens für genügend Flüssigkeitsaufnahme gesorgt.

Kunstflug fordert Leistung und die Leistung kannst du nur erbringen, wenn du „Kraftstoff“ hast.

Wie im Rennsport stellt sich nun die Frage, was muss dein Kraftstoff bringen. Sicher sinnvoll ist es, direkt vor dem Flug noch etwas „Superkraftstoff in Form von Kohlenhydraten“ zu nehmen. Hierbei eignet sich, wenn es schnell gehen soll Traubenzucker, hast du noch etwas mehr Zeit ist, sind z.B. auch „Müsliriegel“ oder ähnliches sinnvoll, auch eine Banane wirkt Wunder.

Bei der WM 1999 in Niederöblarn nahmen unsere Piloten direkt vor dem Start Traubenzucker. Traubenzucker benötigt ca. 10 Minuten, um dem Körper Energie zu liefern. Das entspricht in etwa der F-Schleppzeit. Die gesteigerte Wirkung hält erfahrungsgemäß ca. 10 bis 15 Minuten an somit werden das Kunstflugprogramm und die Landung abgedeckt ...

Zu deiner notwendigen Flüssigkeitszufuhr ist zu sagen, lieber mehr als weniger. Vermeide im eigenen Interesse säurehaltige Säfte und Milchprodukte. „Saures Aufstoßen“ beim Kunstflug ist nicht so toll. Auch Getränke mit Kohlensäure fallen darunter, lass‘ diese lieber weg. Gerade an warmen Sommertagen ist ein Kunstflugprogramm doch sehr fordernd. An Meisterschaften kommst du da schnell mal komplett nass aus dem Cockpit, nach nur wenigen Minuten Flug!

Bäume als Schattenspender sind an Startstellen eher selten. Daher musst du selbst für deine Kühlung Sorge tragen. Außerhalb vom Flugzeug hilft der hoffentlich vorhandene Sonnenschirm, irgendein Unterstand und/oder die schnelle Kühlung durch einen ins Wasser getauchten und anschließend aufgesetzten Thermikhut, oder einfach ein feuchtes Tuch, Kopftuch oder Stirnband. Wartest du bereits im Flugzeug startbereit, sollte das Schattenspenden über deinem Cockpit durch Helfer oder Helferinnen erfolgen. Lass dich aber nicht bequatschen oder ablenken, die Kraft deiner mentalen Vorbereitung liegt in der Ruhe. Hast du hier also geschwätzige Ansammlungen, trau dich ruhig, diese wegzuschicken. Kunstflugpiloten können das verstehen!

Aerobatic - Resümee

Das menschliche Leistungsvermögen ist von vielen Faktoren abhängig und die meisten davon unterliegen deinem Einfluss und du kannst sie ganz bewusst steuern.

Wir haben hier einige Dinge aufgezählt, die zunächst banal erscheinen mögen, aber Elementares beinhalten. Vieles davon kann dich unterstützen, aber auch schützen, wie z.B. richtiges Sitzen und Anschnallen. Du hast gelernt, wie du mit auftretenden g-Lasten umgehen kannst und kennst jetzt die Notwendigkeit der richtigen Vorbereitung auf den Flug. Auch der Zusammenhang von Leistung und dem dazugehörigen "Kraftstoff" dürfte dir jetzt verständlicher vorkommen. Du musst immer darauf achten, dass die banalsten Dinge wie genügend Getränke und genügend Schatten nicht vernachlässigt werden.

 

Du fühlst dich jetzt hoffentlich fit genug für den Segelkunstflug

und du kennst die wichtigsten Leistungsmerkmale, daher

kannst du dich getrost dem nächsten Kapitel den

Verwendete Quellen und Literatur

Die unermesslichen Erfahrungswerte in den Köpfen der beteiligten Segelkunstfluglehrer, Trainer, Betreuer, Ärzte ... und zusätzlich

• ©xZeichnung Normalflug, positive g's, negative g's:  mit freundlicher Genehmigung von Martin (Seck) Spieck
• ©xBild - World Air Games 2015 Dubai:  Mit freundlicher Genehmigung von Markus Feyerabend
• ©xBild - Fallschirm richtig angelegt:  Mit freundlicher Genehmigung der Familie Frank (Ronja, Lilli)
• ©xBild - richtiges Sitzen:  Mit freundlicher Genehmigung von Tommy Brückelt
• ©xBild - richtiges Anschnallen:  Mit freundlicher Genehmigung von Schorsch Dörder
• ©xBild - langer Rückenflug:  Mit freundlicher Genehmigung von Marc Ulm, Photography
• ©xBild - mentales Training:  Mit freundlicher Genehmigung von Robin Kemter
• ©xBild - Der Film im Kopf: Mit freundlicher Genehmigung von Lars Reinhold, Michael Göst, Robin Kemter, Teilnehmer DM 2016 Gera, Tobias Hackel, Eugen Schaal, Suna Brunnemer
• ©xBild - Schatten am Start:  Mit freundlicher Genehmigung von Holger und Nora Geusen, Franzi Kaiser und David Tempel
• ©xKapitel g-Belastung: Bilder, einzelne Textstellen und Anregungen für statistische Grafiken mit freundlicher Genehmigung des Zentrums für Luft- und Raumfahrtmedizin der Luftwaffe (ZentrLuRMedLw / Bundeswehr)

 

Anker: Vorabinfo = SKF-2vor; Bedeutung = SKF-2bedeu; Fallschirm = SKF-2fall; Sitzen = SKF-2sitz; Anschnallen = SKF-2ans; g-Last = SKF-2glast; positige g = SKF-2pog; negative g = SKF-2neg; g-Toleranz = SKF-2sipog; Übelkeit = SKF-2ubel; Mental = SKF-2ment; Team = SKF-2team; Höchstleistung = SKF-2mele; Film = SKF-2film; Wohlbefinden =SKF-2kowo; Resümee = SKF-2re; Quellen = SKF-2qu

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