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6.  Doppelsitzige Acro.-.Arbeitspferde
 
 
SKF Arbeitspferde
Mit freundlicher Genehmigung: Fa. Schleicher; Fa. Allstar, Fa. DG-Aviation,
Förderverein Segelkunstflug und Lars Reinhold
 

In diesem Kapitel wirst du Informationen über die in der Segelkunstflugausbildung verwendeten Doppelsitzer finden. Die Segelkunstflug-Arbeitspferde werden einzeln aufgeführt und beschrieben. Jede Beschreibung enthält Angaben über die "Historie" des Segelflugzeugtyps, es werden die Flugeigenschaften angesprochen und die technischen Daten und Betriebsgrenzen dargestellt. Weiterhin haben wir nach bestem Wissen und Gewissen die zugehörigen V-n-Diagramme anhand bekannter Herstellerdaten oder Eckpunkten erstellt, sodass du damit üben kannst. Wir haben die zulässigen Kunstflugfiguren herausgestellt und "Besonderheiten und Anregungen aus der praktischen Kunstflugausbildung" eingefügt.

Jeder flugzeugspezifische Leitfaden für Segelkunstfluglehrer und Segelkunstflugschüler kann im Kapitel "Unterrichtsmaterial Theorie Aerobatic" als PDF heruntergeladen werden, damit du auch etwas für die Arbeit auf dem Feld hast. Zusätzlich befindet sich in diesem Leitfaden auch das Formular "Theoretische und praktische Einweisung in neue Flugzeugmuster". Dieses Formular wurde speziell für den jeweiligen Segelkunstflugdoppelsitzer zugeschnitten und dient als Nachweis für die Einweisung.

Die unten aufgeführten Beschreibungen sind den Flughandbüchern der Flugzeuge angepasst. Da die Geschwindigkeiten schwerpunkt- und gewichtsabhängig sind, haben wir den oberen zulässigen Gewichtsbereich "Kunstflugzulassung (Kat. A)" des jeweiligen Flugzeugmusters gewählt. Alles Weitere ist dem unermesslichen Wissens- und Erfahrungsschatz in den Köpfen der beteiligten Segelkunstfluglehrer und Segelkunstflugtrainer entsprungen.

 
  Acro-Arbeitspferde
SKF Rollmops2 Ri L Rücken 300      Schleicher ASK 21 und ASK 21 B
SKF Rollmops2 Ri L Rücken 300      Glaser Dirks DG 500 und DG 505 Orion
 SKF Rollmops2 Ri L Rücken 300      -  Glaser Dirks DG 1000 und DG 1001
SKF Rollmops2 Ri L Rücken 300      -  Allstar SZD 54-2 Perkoz
   
  Spaß- und Wettbewerbsdoppelsitzer (trotzdem Acro-Arbeitspferd)
SKF Reißwolf rücken normal 300 neu      -  MDM 1 Fox
   
SKF Rollmops2 Ri L Norm 300      -  Verwendete Quellen und Literatur für dieses Kapitel
 
 
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 Logo ASchleicher
Schleicher ASK 21

und ASK 21 B

 SKF Rollmops2 Ri L Norm
xx

Dieser Leitfaden zur Einweisung in das Segelkunstflugzeug ASK 21 und ASK 21 B ist als Leitfaden für Segelkunstfluglehrer und Segelkunstflugschüler geeignet und ist in 6 Abschnitte unterteilt:

  • Historie
  • Flugeigenschaften und Ruderwirkung
  • Technische Daten, Betriebsgrenzen und spezielle Konfigurationen
  • V-n-Diagramm
  • Zulässige Kunstflugfiguren
  • Besonderheiten und Anregungen aus der praktischen Ausbildungserfahrung
  • Einweisungsnachweis Theorie und Praxis mit Wissensüberprüfung (nur im Download der PDF)

SKF Leitfaden ASK 21

Historie

Das Segelflugzeug ASK 21 wurde von der Firma Alexander Schleicher Flugzeugbau GmbH in Poppenhausen an der Wasserkuppe entwickelt. Mit inzwischen über 1000 gebauten Exemplaren und einer nahezu unveränderten Nachfolgerin, der ASK 21 B kann man die ASK 21 zu Recht als robustes Ausbildungsflugzeug bezeichnen.

Rudolf Kaiser hat Ende der 1970er ein Schulflugzeug geschaffen, das sowohl für die Grundausbildung, wie auch für die Streckenflugausbildung und besonders für die Kunstflugausbildung geeignet ist. Alle gemäß SFCL.200 geforderten Ausbildungsfiguren können auf ihr erlernt, geübt und geflogen werden.

 

Flugeigenschaften und Ruderwirkung

Die gutmütigen Flugeigenschaften sind kaum zu übertreffen. Sie kann im normalen Langsamflug und sogar Sackflug mit vorsichtigen Quer- und Seitenruderausschlägen geradeaus geflogen werden, sogar Richtungsänderungen mit wenig Querneigung sind möglich. Im Rückenflug zeigt sie aufgrund der V-Form und der Tragflügelschränkung eine gewisse Labilität, die jedoch mit höherer Geschwindigkeit gut kompensiert werden kann. Die Luftbremsen sind sehr gut wirksam, beim Bahnneigungsflug von 45° mit voll ausgefahrenen Luftbremsen werden je nach Beladung und Schwerpunktlagen Geschwindigkeiten oberhalb der VA erreicht (bei 600 kg 232 km/h), die VNE wird jedoch nicht überschritten.

Die Wirkung der Richtungsruder kann als nahezu ausgeglichen bezeichnet werden (Querruderwirkung ist höher als die Seitenruderwirkung). Die Rollzeit um die Längsachse (360°) beträgt zwischen 10 und 12 Sekunden.

Da die ASK 21 so konzipiert ist, dass sie bei normaler Schwerpunktlage nicht ins Trudeln geht, muss für die Schulung des Trudelns der Schwerpunkt durch Heckballast nach rückwärts verlagert werden. Diese Veränderung der Schwerpunktlage darf nur mit penibel einzuhaltender Vorgehensweise gemäß dem Flughandbuch vorgenommen werden. Einsitzige Flüge mit Heckballast sind nicht zulässig. Kunstflug mit Trudelballast es ebenfalls untersagt. Das Ausleiten des Trudelns muss genau nach Flughandbuch erfolgen, da sonst mit Nachdrehen zu rechnen ist. Die Einleithöhe für Trudelübungen sollte über 1000 m AGL betragen.
 

Technische Daten, Betriebsgrenzen und spezielle Konfigurationen

Spannweite
17,0 m
maximale Flugmasse
600 kg
Flügelfläche
17,95 m²
beste Gleitzahl
34 bei 85 km/h
Länge
8,35 m
geringstes Sinken
0,65 m/s
 

Die Betriebsgrenzen sind Angaben aus dem Flughandbuch, die Geschwindigkeiten VS und VS-Rückenflug sind beladungs- und schwerpunktabhängige Zirka-Werte, die Vrolling-g sind zeichnerisch ermittelte Werte aus dem V-n-Diagramm. Sie sind als dringende Empfehlungen anzusehen sind, falls nicht vorgeschriebene Mindest- und Höchstwerte vom Hersteller im Flughandbuch festgeschrieben sind. Die ⅓xAbfanglastreduzierung beim zusätzlichen Einsatz von Richtungsrudern wurde rechnerisch festgestellt.

Geschwindigkeiten doppelsitzig
zulässige Lastvielfache
VS
ca. 74 km/h
n1 (max. pos. g bei VA)
+ 6,5 g
VS Luftbremsen
ca. 77 km/h
n2 (max. pos. g bei VNE)
+ 5,3 g
VS*1,1
ca. 80 km/h
n3 (max. neg. g bei VNE)
- 3 g
VS-Rückenflug
ca. 87 km/h
n4 (max. neg. g bei VA)
- 4 g
Vrolling-g pos.
ca. 152 km/h
n1 red. (max. pos. g bei Vrolling-g)
+ 4,33 g
Vrolling-g neg.
ca.152 km/h
n2 red. (max. pos. g bei VNE ⅓ reduziert)
+ 3,53 g
VA
180 km/h
n3 red. (max. neg. g bei VNE ⅓ reduziert)
- 2 g
VB/VRA
200 km/h
n4 red. (max. neg. g bei Vrolling-g)
- 2,66 g
VNE
280 km/h
n  Luftbremsen   ± 0 und + 3,5 g
 

Bei der ASK 21 können sich im Rückenflug, besonders bei geringeren Geschwindigkeiten Fahrtmesserfehlanzeigen (bis zu 40 km/h weniger) ergeben, daher wird das Aufsteckröhrchen dringend empfohlen. Der Fehler bei der ASK 21 B beträgt: - 7,5 km/h mit Fahrtzunahme kleiner werdend, somit ist kein Aufsteckröhrchen vorgesehen. Die erprobte Seitenwindkomponente beträgt 15 km/h.

ASK 21 Zuladung
vorne
hinten
ASK 21 B Zuladung
vorne
hinten
Mindestzuladung
70 kg
     ./.
Mindestzuladung
70 kg
   . / .
Höchstzuladung
110 kg
110 kg
Höchstzuladung
130 kg
130 kg
Gepäck
2 x 10 kg
 

2012 ergänzte Schleicher mit der TM 35 A seine Angaben zur Zuladung im vorderen Sitz bei doppelsitzigen Flügen mit der ASK 21. Der Pilot im hinteren Sitz kann mit bis 30% seiner Masse einberechnet werden. Weiterhin ist die Reduzierung der Mindestzuladung gemäß der Tabelle in der TM 35 A möglich, was gerade im Kunstflug das Leben von leichten Flugschülern mit schweren Fluglehrern einfacher macht, da nicht zu viel Gewicht vorne eingebaut wird.Acro Smile

Diese TM floss dann generell in die Zuladungsbesonderheiten der ASK 21 B ein, die hier kurz angesprochen werden.

Unterschreiten der zulässigen Pilotenmasse:

Ist die Pilotenmasse im vorderen Sitz geringer als die im Beladeplan angegebene Minimalzuladung:
-  kann dies durch Trimmgewichte vor dem vorderen Sitz korrigiert werden;

-  kann der hintere Pilot mit 30% seiner Masse mitberücksichtigt werden.

Ist doppelsitzig die Pilotenmasse im vorderen Sitz größer als die im Beladeplan angegebene Zuladung von 110 kg, muss für jedes kg Überschreitung die Maximalzuladung im hinteren Sitz um 5 kg reduziert werden.

Ist doppelsitzig die Pilotenmasse im hinteren Sitz größer als die im Beladeplan angegebene maximale Zuladung, muss für jedes kg Überschreitung die Maximalzuladung von 110 kg im vorderen Sitz um 1 kg reduziert werden. Dabei ist die Mindestzuladung im vorderen Sitz zu berücksichtigen.

In keinem Sitz darf die Zuladung von 130 kg überschritten werden. Die im Beladeplan und auf dem Datenschild angegebene Maximalzuladung im Rumpf darf nicht überschritten werden.

Trudelballast in der Seitenflosse (optional)

Für Trudeleinweisungen kann optional Ballast in der Seitenflosse installiert werden.

Wichtiger Hinweis

Gebrauch von Trudelballast ist nur bei Zuladung von maximal 110 kg je Sitz zulässig!
 

V-n-Diagramm ASK 21 / ASK 21 B

Das Lesen von V-n-Diagrammen ist eine inzwischen fast verloren gegangene Kunst. In den heutigen Flughandbüchern findest du immer seltener diese Diagramme, obwohl sie wesentlich mehr aussagen, als du denkst. Anhand der Bereiche und Kurven kannst du deine zulässigen Lasten bei entsprechenden Geschwindigkeiten ablesen, du siehst bei welcher Fahrt und g-Last mit einem „accelerated stall“ zu rechnen ist. Du kannst die sichere Last und die Bruchlast bestimmen und zeichnerisch die VRolling-g bei positiver oder negativer Last feststellen, um immer auf der sicheren Seite zu sein, wenn du mal mit allen Rudern arbeiten musst. Für den Kunstflug ist je nach Flugzeugzulassung die Vflick wichtig, und du siehst, in welchen Bereich dein Segler noch fliegt, nicht mehr fliegt oder sich zerlegen darf. Das untenstehende Diagramm ist nur mit den „Grundwerten“ bestückt. Druckst du es dir aus, kannst du damit arbeiten, üben und lernen.

SKF V n Diagramm ASK 21Zulässige Kunstflugfiguren

Es sind alle Figuren zugelassen, außer negativem Looping, negative Aufgänge aus der Rückenlage in die Senkrechte, negativ aus der Senkrechten in die Rückenlage, Rückentrudeln, Männchen oder Weibchen, gerissene und gestoßene Rollen.

Beispiele für zugelassene Figuren sind

  • Steigende und fallende Linien, aufrechtes Trudeln;
  • hochgezogene Fahrtkurve, Kehre in der Vertikalen (Wingover), Steilkreis, Lazy Eight, Chandelle;
  • Rückenflug, Rückenkreis;
  • positiver Looping, Kleeblatt, 30° hochgezogene Rollenkehre, Abschwung, Aufschwung;
  • gesteuerte Rolle, Rolle in 2 oder 4 Zeiten, Rollenkreis;
  • Kubanische Acht mit gesteuerten Rollen, Humpty nach oben (auch gedrückt), Humpty 30° aufwärts von normal in Rückenlage (gezogen) und Turn (Hammerhead).

Besonderheiten und Anregungen aus der Kunstflugausbildung

Es ist zumindest in der Normalfluglage nahezu unmöglich die ASK 21 in einen „accelerated stall“ zu zwingen. Daher sollte die Schulung dieser Flugmanöver mit anderen Doppelsitzern gezeigt und geübt werden. Sind innerhalb einer Kunstflugschulung kein Zugriff auf einen MDM 1 Fox, eine DG 500, DG 1000, SZD 54-2 Perkoz oder ähnliches möglich, können notfalls für das allgemeine „Stallverhalten“ Nicht-Kunstflugzeuge, wie ASK 13, K 7 oder Scheibe SF 25 verwendet werden.  Vor einer weitergehenden Umschulung auf Kunstflugeinsitzer muss auf alle Fälle das „Stallverhalten“ eines Segelflugzeugs in der Kurve, beim Abfangen, ggf. schnellen Hochziehen und besonders der „second stall“ eingehend vermittelt werden.

Wird die ASK 21 jedoch im langsamen Rückenflug überdrückt, rollt sie auf Grund ihrer Rückenlabilität gerne nahezu ohne anliegende Strömung in die Normalfluglage.

Nach einem gezielt geflogenen Abkippen nach vorne erreicht die ASK 21 mit voll gezogenem Höhenruder steuerfähig über alle Ruder die Normalfluglage und Normalfluggeschwindigkeit.

Schlagartiger, schneller Seitenruderausschlag über 140 bis 150 km/h kann trotz Zackenbändern am Seitenruder zu einem Strömungsabriss führen. Es ist empfehlenswert den Turn gut vorzuspannen. Ein verfrühter schlagartiger Seitenruderausschlag ergibt lediglich einen sehr kurzen Drehimpuls und wegen des Abrisses nur noch ein schräges Schieben nach oben, was letztlich eine Fächerung verhindert und im Rückwärtsrutschen enden kann. Unbelehrbare „Frühtreter“ sollten sich zwischen dem Beginn des Seitenruderausschlags und dem Vollausschlag mind. 1 – 2 Sekunden zeitnehmen, hier ist das langsame Treten des Seitenruderpedals sehr hilfreich und lässt den Turn auch mit weniger "Vorspannen " zu.
 
 
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DG Logo
Glaser-Dirks DG 500
Trainer, DG 505 Orion
 SKF Rollmops2 Ri L Norm
xx

Dieser Leitfaden zur Einweisung in das Segelkunstflugzeug DG 500 und DG 505 Orion ist als Leitfaden für Segelkunstfluglehrer und Segelkunstflugschüler geeignet. Teilweise unterscheiden sich jedoch die Geschwindigkeiten der nahezu baugleichen Segelflugzeugtypen, daher haben wir die Daten des DG 505 Orion in orange hinterlegt. Wir haben diese "Typeneinweisung" in 6 Abschnitte unterteilt:

  • Historie
  • Flugeigenschaften und Ruderwirkung
  • Technische Daten, Betriebsgrenzen und spezielle Konfigurationen
  • V-n-Diagramm
  • Zulässige Kunstflugfiguren
  • Besonderheiten und Anregungen aus der praktischen Ausbildungserfahrung
  • Einweisungsnachweis Theorie und Praxis mit Wissensüberprüfung (nur im Download der PDF)

SKF Leitfaden DG 500 

Historie

Das kunstflugtaugliche Segelflugzeug Glaser-Dirks DG-500 – später DG-505 – ist ein doppelsitziger Mitteldecker in GFK-Bauweise, der bei DG Flugzeugbau GmbH in Bruchsal (später DG-Aviation) ab 1987 (Erstflug) hergestellt wurde. Ab 2004 wurde der DG-500 nur noch in der neuesten Version als „DG-505 Orion“ bei AMS Flight in Slowenien bis zum Erscheinen der DG 1000 gefertigt.

Die beiden Segler werden oft statt der ASK 21 für die Kunstflugschulung eingesetzt. 1994 traten erstmals ernste Schwierigkeiten mit der Luftbremsenverriegelung im Rückenflug auf. Es konnte vorkommen, dass der DG 500 hierbei nahezu unbemerkt in den "Rückenstall" überging. Diese Schwierigkeiten wurden jedoch sofort über eine Herstelleranweisung geregelt und traten seither nicht mehr auf.
 

Flugeigenschaften und Ruderwirkung

Verglichen mit der ASK 21 sind der DG 500 Trainer und der DG 505 Orion fliegerisch um einiges anspruchsvoller. Wegen ihrer höheren aerodynamischen Güte nehmen sie im Bahnneigungsflug viel schneller Fahrt auf und die wesentlich höhere Mindestgeschwindigkeit im Rückenflug stellt für Kunstfluganfänger ein Problem dar.

Die Luftbremsen sind sehr gut wirksam, beim Bahnneigungsflug von 45° mit voll ausgefahrenen Luftbremsen werden je nach Beladung und Schwerpunktlagen Geschwindigkeiten oberhalb der VA erreicht, die VNE wird jedoch nicht überschritten.

Die Wirkung der Richtungsruder kann als nahezu ausgeglichen bezeichnet werden (Querruderwirkung ist höher als die Seitenruderwirkung). Die Rollzeit um die Längsachse (360°) beträgt zwischen 10 und 11 Sekunden (Trainer), der Orion ist etwas schneller und bleibt knapp unter 10 Sekunden. damit rollt er am schnellsten von allen in Deutschland konstruierten Schulungsdoppelsitzern. Da die VA mit 205 km/h (Trainer) 190 km/h (Orion) sehr hoch ist und der Segler im Rücken schnell abreißen kann, empfiehlt es sich die gesteuerte Rolle mit mind. 180 km/h zu fliegen und wenig Stützseitenruder zu verwenden. Das Vorspannen des Turns ist erleichtert diesen, die 500/505 reißt gerne am schnell ausgeschlagenen Seitenruder ab. Langsames Treten des Seitenruderpedals ist sehr hilfreich und lässt den Turn auch mit wenig "vorspannen " zu. Die Turndrehung um die Hochachse erfolgt etwas schneller, als bei der ASK 21.

Das Trudeln muss unbedingt „stationär“ also ganz nahe an VS eingeleitet werden, bei dynamischem Einleiten (hineinreißen) liegt die Strömung nach spätesten 180° Drehung wieder an und es erfolgt sofortiger Übergang in die Steilspirale.
 

Technische Daten, Betriebsgrenzen und spezielle Konfigurationen 

Spannweite
18,0 m
maximale Flugmasse
625 kg
Flügelfläche
16,6 m²
beste Gleitzahl
ca. 40 bei 101 km/h
Länge
8,66 m
geringstes Sinken
0,65 m/s
  
Die Betriebsgrenzen sind Angaben aus dem Flughandbuch, die Geschwindigkeiten VS und VS-Rückenflug sind beladungs- und schwerpunktabhängige Zirka-Werte, die VRolling-g sind zeichnerisch ermittelte Werte aus dem V-n-Diagramm. Sie sind als dringende Empfehlungen anzusehen sind, falls nicht vorgeschriebene Mindest- und Höchstwerte vom Hersteller im Flughandbuch festgeschrieben sind. Die ⅓ Abfanglastreduzierung beim zusätzlichen Einsatz von Richtungsrudern wurde rechnerisch festgestellt. Die fliegerisch erprobte Seitenwindkomponente beträgt 15 km/h.
 
Geschwindigkeiten doppelsitzig
zulässige Lastvielfache
VS
ca. 75 km/h
n1 (max. pos. g bei VA)
+ 7 g
VS  Luftbremsen
ca. 77 km/h
n2 (max. pos. g bei VNE)
+ 7 g
VS*1,1
ca. 83 km/h
n3 (max. neg. g bei VNE)
- 5 g
VS-Rückenflug
ca. 130 km/h
n4 (max. neg. g bei VA)
- 5 g
Vrolling-g  pos.
ca. 168 km/h
n1 red. (max. pos. g bei Vrolling-g)
+ 4,66 g
Vrolling-g  neg.
ca. 192 km/h n2 red. (max. pos. g bei VNE ⅓ reduziert)  + 4,66 g 
VA  DG 500 Trainer
VA  DG 505 Orion
205 km/h
190 km/h
n3 red. (max. neg. g bei VNE ⅓ reduziert)
- 3,33 g
VB/VRA   DG 500
VB/VRA   DG 505
205 km/h
190 km/h

n4 red. (max. neg. g bei Vrolling-g)

- 3,33 g

VNE
270 km/h
n  Luftbremsen   ± 0 und + 3,5 g
 

Der DG 500/505 hat einige Zuladungsbesonderheiten, die hier kurz angesprochen werden.

Unterschreiten der zulässigen Pilotenmasse:

Ist die Pilotenmasse im vorderen Sitz geringer als die im Beladeplan angegebene Minimalzuladung:
-  kann dies durch Trimmgewichte vor dem vorderen Sitz korrigiert werden;
-  kann der hintere Pilot mit 40 % seiner Masse mitberücksichtigt werden.
 
DG 500 / 505 Zuladung
vorne
hinten
Mindestzuladung
 70 kg
   . / .
Höchstzuladung oder 110 kg  90 kg
Höchstzuladung
105 kg
105 kg
Gepäck
 15 kg 

 

 

V-n-Diagramm DG 500 / DG 505 Orion

Das Lesen von V-n-Diagrammen ist eine inzwischen fast verloren gegangene Kunst. In den heutigen Flughandbüchern findest du immer seltener diese Diagramme, obwohl sie wesentlich mehr aussagen, als du denkst. Anhand der Bereiche und Kurven kannst du deine zulässigen Lasten bei entsprechenden Geschwindigkeiten ablesen, du siehst bei welcher Fahrt und g-Last mit einem „accelerated stall“ zu rechnen ist. Du kannst die sichere Last und die Bruchlast bestimmen und zeichnerisch die Vrolling-g bei positiver oder negativer Last feststellen, um immer auf der sicheren Seite zu sein, wenn du mal mit allen Rudern arbeiten musst. Für den Kunstflug ist je nach Flugzeugzulassung die Vflick wichtig, und du siehst, in welchen Bereich dein Segler noch fliegt, nicht mehr fliegt oder sich zerlegen darf. Das untenstehende Diagramm ist nur mit den „Grundwerten“ bestückt. Druckst du es dir aus, kannst du damit arbeiten, üben und lernen.

SKF V n Diagramm DG 500 505 1200Zulässige Kunstflugfiguren

Alle Figuren die für die Segelkunstflugausbildung nach SFCL 200 gefordert werden.

Basic:     

    • Trudeln (positiv)  
    • Lazy Eight
    • Wingover (Kehre in der Vertikalen)
    • Looping (positiv)
    • Winkel auf und ab

Advanced:

    • Rückenflug
    • Chandelle
    • Looping (positiv)
    • Turn (Hammerhead)
    • gesteuerte Rolle
    • Abschwung (hochgezogene Rollenkehre)
    • Aufschwung (Immelmann)

Gerissene und gestoßene Figuren sind nicht zugelassen.

Die empfohlenen Geschwindigkeiten sind dem Flughandbuch zu entnehmen.
 

Besonderheiten und Anregungen aus der Kunstflugausbildung

Die im Flughandbuch angegeben Einleitgeschwindigkeiten sind sehr realistisch, besonders die empfohlene Rückenfluggeschwindigkeit von 140 – 200 km/h.

Wird die Mindestgeschwindigkeit im Rückenflug unterschritten, können die DGx500xTrainer und DGx505xOrion in einen Rücken-Sackflug mit deutlich unter den Horizont gesenkter Schnauze gehen, der sich durch Schütteln ankündigt und stark verringerte Ruderwirkung der Querruder aufweist. Das Fallen im Rückensackflug beträgt ca. 25.-,30xm/s, was durch den rapiden Rücklauf des Höhenmessers bestätigt wird (100 m in 3.-.4 Sekunden sind "normal"). Somit empfiehlt es sich mit gedrücktem Höhenruder und angemessenem Seitenruderausschlag über das Schieberollmoment herauszurollen. Hierdurch wird auch der Höhenverlust (ca. 100xm) mit diesem Manöver vertretbar. Die im Flughandbuch beschriebene Möglichkeit, zunächst durch Höhenruderneutralstellung die Strömung zum Anliegen bringen, dann wegdrücken und über das Querruder herausrollen, wird der "Geübte" problemlos bewältigen, den Anfänger jedoch überfordern.

Der DG 500 ist sehr anfällig gegen Bremsklappenflattern, da er ungewöhnlich lange Luftbremsen hat und die Profildicke nicht sehr hoch ist. Durch das untenliegende Luftbremsengestänge entsteht bei negativer Flügelbiegung hoher Druck in Richtung Ausfahren. Daher ist die TM 348-4T DG 500 Elan Trainer regelmäßig durchzuführen, da nur so das korrekte Einfahren und Verriegeln gewährleistet ist. Es ist mit Sicherheit kein Fehler vor einem beabsichtigten Kunstflug die Einhaltung dieser wichtigen technischen Mitteilung zu überprüfen.
 
 
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DG Logo
Glaser-Dirks DG 1000
Trainer, DG 1001
 SKF Rollmops2 Ri L Norm
xx

Dieser Leitfaden zur Einweisung in das Segelkunstflugzeug DG 1000 und DG 1001 ist als Leitfaden für Segelkunstfluglehrer und Segelkunstflugschüler geeignet und ist in 6 Abschnitte unterteilt:

  • Historie
  • Flugeigenschaften und Ruderwirkung
  • Technische Daten, Betriebsgrenzen und spezielle Konfigurationen
  • V-n-Diagramm
  • Zulässige Kunstflugfiguren
  • Besonderheiten und Anregungen aus der praktischen Ausbildungserfahrung
  • Einweisungsnachweis Theorie und Praxis mit Wissensüberprüfung (nur im Download der PDF)

SKF Leitfaden DG 1000

 

Historie

Das kunstflugtaugliche Segelflugzeug Glaser-Dirks DG-1000 später DG-1001 ist ein doppelsitziger Mitteldecker in GFK-Bauweise, der ab Juli 2000 (Erstflug) hergestellt wurde. Speziell für den Segelkunstflug sehen wir ihn als wesentlich verbesserten Nachfolger der DG 500.  Neben dem neuentwickelten Flügel wird optional ein neues Fahrwerk angeboten, welches so weit nach vorn schwenkt, dass auf ein Bugrad verzichtet werden kann.

Die DG-1001 kann neu auf 17,2 m Spannweite verkürzt werden, womit sich die Rollrate im Kunstflug erhöht.
 

Flugeigenschaften und Ruderwirkung

Die DG 1000/1001 ist wesentlich angenehmer für die Kunstflugschulung als der DG-500 Trainer oder der DG-505 Orion. Das liegt vor allem am neuen Flügelprofil, das weitaus bessere Rückenflugeigenschaften bringt. Die Mindestgeschwindigkeit im Rückenflug ist weit niedriger als beim DG-500 Trainer oder DG 505 Orion und das "Stall"-Verhalten auf dem Rücken ist fast so harmlos wie bei der ASK 21. Allerdings wird die DG 1000/1001 schon ab ca. 140 - 130 km/h etwas unruhig im Rücken.

Das Flugzeug erfordert trotzdem hohe Aufmerksamkeit beim Kunstflug, da es aufgrund der höheren aerodynamischen Güte viel schneller Fahrt aufnimmt. Die Querruderdrücke der DG-1000./.1001 sind größer als bei der ASK 21 und die Rollrate ist nahezu gleich. Allgemein erscheint die Ruderwirksamkeit der DG 1001 etwas höher, als die der ASK, zumindest sprechen sie etwas schneller an.

Die Luftbremsen sind sehr gut wirksam, beim Bahnneigungsflug von 45° mit voll ausgefahrenen Luftbremsen werden je nach Beladung und Schwerpunktlagen Geschwindigkeiten oberhalb der VA erreicht, die VNE wird jedoch nicht überschritten.

Die Wirkung der Richtungsruder kann als nahezu ausgeglichen bezeichnet werden (Querruderwirkung ist höher als die Seitenruderwirkung). Die Rollzeit um die Längsachse (360°) beträgt zwischen 11 und 13 Sekunden. Die gesteuerte Rolle kann problemlos mit 180 km/h geflogen werden, die Neigung zum Rückenströmungsabriss ist bei normaler Tiefensteuerführung verschwindend gering. Minimales Stützseitenruder hilft ist aber nicht zwingend erforderlich. Wie bei allen großspannigen schweren Doppelsitzern sollte der Turn vorgespannt werden.

Das Trudeln muss unbedingt „stationär“, also ganz nahe an, oder bei Veingeleitet werden, bei dynamischem Einleiten (hineinreißen) liegt die Strömung nach spätesten 180° Drehung wieder an und es erfolgt sofortiger Übergang in die Steilspirale.
 

Technische Daten, Betriebsgrenzen und spezielle Konfigurationen

Spannweite
18,0 m
maximale Flugmasse
630 kg
Flügelfläche
16,7 m²
beste Gleitzahl
ca. 40 bei 101 km/h
Länge
8,57 m
geringstes Sinken
0,65 m/s
  
Die Betriebsgrenzen sind aus dem Flughandbuch, die Geschwindigkeiten VS und VS-Rückenflug sind beladungs- und schwerpunktabhängige Zirka-Werte, die Vrolling-g / Vflick sind zeichnerisch ermittelte Werte aus dem V-n-Diagramm. Sie sind als dringende Empfehlungen anzusehen sind, falls nicht vorgeschriebene Mindest- und Höchstwerte vom Hersteller im Flughandbuch festgeschrieben sind. Die Abfanglastreduzierung beim zusätzlichen Einsatz von Richtungsrudern wurde rechnerisch festgestellt. Die fliegerisch erprobte Seitenwindkomponente beträgt 15 km/h.
 
Geschwindigkeiten doppelsitzig
zulässige Lastvielfache
VS
ca. 74 km/h
n1 (max. pos. g bei VA)
+ 7 g
VS  Luftbremsen
ca. 80 km/h
n2 (max. pos. g bei VNE)
+ 7 g
VS*1,1
ca. 83 km/h
n3 (max. neg. g bei VNE)
- 5 g
VS-Rückenflug
ca. 110 km/h
n4 (max. neg. g bei VA)
- 5 g
Vrolling-g / Vflick pos.
ca. 152 km/h
n1 red. (max. pos. g bei Vrolling-g / Vflick)
+ 4,66 g
Vrolling-g / vflick neg. 
ca. 167 km/h
 n2 red. (max. pos. g bei VNE ⅓ reduziert) 
+ 4,66 g 
VA  
185 km/h
n3 red. (max. neg. g bei VNE ⅓ reduziert)
- 3,33 g
VB/VRA   
185 km/h
n4 red. (max. neg. g bei Vrolling-g / Vflick)
- 3,33 g
VNE
270 km/h
n  Luftbremsen   ± 0 und + 3,5 g
 

Die DG 1000/1001 hat einige Zuladungsbesonderheiten, die hier kurz angesprochen werden.

Bei Unterschreiten der zulässigen Pilotenmasse:

Ist die Pilotenmasse im vorderen Sitz geringer als die im Beladeplan angegebene Minimalzuladung:
-  kann dies durch Trimmgewichte vor dem vorderen Sitz korrigiert werden;
-  kann der hintere Pilot mit 40 % seiner Masse mitberücksichtigt werden.
 
DG 1000 / 1001 Zuladung
vorne
hinten
Mindestzuladung
 70 kg
   . / .
Höchstzuladung oder
110 kg
 90 kg
Höchstzuladung
105 kg
105 kg
Gepäck
 15 kg 

 

 

V-n-Diagramm DG 1000 / DG 1001

Das Lesen von V-n-Diagrammen ist eine inzwischen fast verloren gegangene Kunst. In den heutigen Flughandbüchern findest du immer seltener diese Diagramme, obwohl sie wesentlich mehr aussagen, als du denkst. Anhand der Bereiche und Kurven kannst du deine zulässigen Lasten bei entsprechenden Geschwindigkeiten ablesen, du siehst bei welcher Fahrt und g-Last mit einem „accelerated stall“ zu rechnen ist. Du kannst die sichere Last und die Bruchlast bestimmen und zeichnerisch die Vrolling-g bei positiver oder negativer Last feststellen, um immer auf der sicheren Seite zu sein, wenn du mal mit allen Rudern arbeiten musst. Für den Kunstflug ist je nach Flugzeugzulassung die Vflick wichtig, und du siehst, in welchen Bereich dein Segler noch fliegt, nicht mehr fliegt oder sich zerlegen darf. Das untenstehende Diagramm ist nur mit den „Grundwerten“ bestückt. Druckst du es dir aus, kannst du damit arbeiten, üben und lernen.

 

V n Diagramm DG 1000 1001 1200Zulässige Kunstflugfiguren

Es sind alle Figuren zugelassen, außer negativem Looping, negative Aufgänge aus der Rückenlage in die Senkrechte, negativ aus der Senkrechten in die Rückenlage, Rückentrudeln, Männchen oder Weibchen, ganze gerissene und gestoßene Rollen, somit alle Figuren die für die Segelkunstflugausbildung nach SFCL 200 gefordert werden, also beispielsweise:

Trudeln (positiv), Lazy Eight, Wingover (Kehre in der Vertikalen), Looping (positiv), Winkel auf und ab, Rückenflug, Chandelle, Looping (positiv), Turn (Hammerhead), gesteuerte Rolle, Abschwung (hochgezogene Rollenkehre), Aufschwung (Immelmann).

Zusätzlich erlaubt und zugelassen sind halbe gerissene Rollen aus Normalflug in den Rückenflug mit anschließendem halben Looping, sowie die halbe gestoßene Rolle aus Rückenflug in die Normalfluglage. Die empfohlenen (eigentlich verbindlichen) Geschwindigkeiten sind dem Flughandbuch zu entnehmen.

Besonderheiten und Anregungen aus der Kunstflugausbildung

Die im Flughandbuch angegeben Einleitgeschwindigkeiten sind sehr realistisch, besonders die empfohlene Rückenfluggeschwindigkeit von 120 – 200 km/h. Bei Unterschreiten der Mindestfahrt im Rücken, so bei 110 bis 115 km/h, rüttelt das Leitwerk deutlich, obwohl du mit dem Knüppel noch nicht am Anschlag bist. Im Rückensackflug geht die Nase deutlich unter den Horizont. Im Gegensatz zur DG 500 ist dein Flieger noch über alle Ruder voll steuerfähig, du kannst also problemlos herausrollen.

Trotz der riesigen Seitenflosse und dem sehr schmalen Seitenruder ist die Wirkung erstaunlich gut, ... aber im Schiebeflug saugt es sich gerne fest. Das trifft nicht nur für den Slip zu, sondern geschieht auch bei der Rolle. Das heißt, weil du ja nur zu gerne dem eigenmächtigen Stützimpuls des Seitenruders (Ansaugen), nachgibst, bekommst du stark fahrtabbauende Schiebewinkel, ggf. mit Richtungsfehlern. Das im Flughandbuch beschriebene leichte Stützen in der Messerlage durch leichten Seitenruderausschlag erfordert nicht nur Druck auf den Ruderpedalen, sondern auch Übung.

Bist du des Vorspannens beim Turn (noch) nicht kundig, solltest du früh, so ab 150 km/h, jedoch nicht schlagartig in das Seitenruder treten, aber du brauchst ziemlich Gegenquerruder und nahezu volles Tiefenruder während der Fächerung, damit du einigermaßen in der Drehebene bleibst.
 
 
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SZD 54-2 Perkoz
"Haubentaucher"
 SKF Rollmops2 Ri L Norm
xx

Dieser Leitfaden zur Einweisung in das Segelkunstflugzeug SZD 54-2 Perkoz ist als Leitfaden für Segelkunstfluglehrer und Segelkunstflugschüler geeignet und ist in 6 Abschnitte unterteilt:

  • Historie
  • Flugeigenschaften und Ruderwirkung
  • Technische Daten, Betriebsgrenzen und spezielle Konfigurationen
  • V-n-Diagramm
  • Zulässige Kunstflugfiguren
  • Besonderheiten und Anregungen
  • Einweisungsnachweis Theorie und Praxis mit Wissensüberprüfung (nur im Download der PDF)

SKF Leitfaden SZD 54 Perkoz

Historie

Die Entwicklung des Doppelsitzers Perkoz begann Ende der 1980er mit dem Ziel, einen fortschrittlichen Nachfolger für den in die Jahre gekommenen SZD-50 Puchacz zu schaffen. Eines der Entwurfsziele war die volle Kunstflugtauglichkeit, auch doppelsitzig. Der Perkoz ist ein doppelsitziger Mitteldecker in GFK-Halbschalenbauweise, bis auf das bespannte Seitenruder. Ähnlich wie beim Puchacz, dem Vorgängermodell, findet man eine einteilige Haube, ein Kreuzleitwerk und ein festes Fahrwerk mit gebremstem Hauptrad (in diesem Fall jedoch hydraulisch), Spornrad und Bugrad.

Das Flugzeug für die Kategorie „A“ hat 17,5 m Spannweite. Alle Ruderanschlüsse sind, wie schon beim Puchacz, automatische Drehanschlüsse.

 

Flugeigenschaften, Ruderwirkung und fliegerische Besonderheiten

Er ist gutmütig und „ehrlich“.

Trotz der weichen Flügel lässt sich das Flugzeug präzise steuern. Ein Strömungsabriss kündigt sich gut durch den nachlassenden Steuerdruck an. Schon nach kurzer Zeit kann man die Geschwindigkeit hervorragend über das Fahrtgeräusch einschätzen. Die Ruderabstimmung ist absolut gelungen, die Rollzeit um (360°) beträgt ca. 9 Sekunden. Besonders für Ausbildungszwecke ist es wichtig, dass der Perkoz ein sehr gutmütiges Abrissverhalten hat und prima damit getrudelt werden kann. Das bewusste Einleiten funktioniert gut und das Ausleiten punktgenau. Er dreht nur äußerst wenig nach und zeigt keine Tendenzen zum „Aufbäumen“ und „Flacher“ werden.

Durch die kunstflugtaugliche Auslegung ist das Flugzeug auch sehr robust, was natürlich auch dem harten Alltag im Schulungsbetrieb zu Gute kommt. Die Luftbremsen sind sehr wirkungsvoll, zusätzlich kann noch recht effektiv und vom Handling her unproblematisch „geslippt“ werden, was einen großen Spielraum bei der Gestaltung des Landeanflugs zulässt. 

 

Technische Daten, Betriebsgrenzen und spezielle Konfigurationen

Spannweite
17,5 m
maximale Flugmasse
665 kg
Flügelfläche
16,36 m²
beste Gleitzahl
37 bei 104 km/h
Länge
8,25 m
geringstes Sinken
0,7 m/s
 

Die Betriebsgrenzen sind Angaben aus dem Flughandbuch, die Geschwindigkeiten VS und VS-Rückenflug sind beladungs- und schwerpunktabhängige Zirka-Werte, die VRolling-g, bzw. Vflick sind Herstellerwerte, die den zeichnerisch ermittelten Werten sehr ähnlich sind. Sie sind als dringende Empfehlungen anzusehen, auf alle Fälle ist das Flughandbuch zu beachten. Die Abfanglastreduzierung beim zusätzlichen Einsatz von Richtungsrudern sind Herstellerwerte.

 
Geschwindigkeiten
zulässige Lastvielfache
VS
ca. 74 km/h
n1 (max. pos. g bei VA)
+ 7 g
VS  Luftbremsen
n. bekannt
n2 (max. pos. g bei VNE)
+ 7 g
VS*1,1
ca. 83 km/h
n3 (max. neg. g bei VNE)
- 5 g
VS-Rückenflug
ca. 87 km/h
n4 (max. neg. g bei VA)
- 5 g
Vrolling-g / Vflick pos.
ca. 160 km/h
n1 red. (max. pos. g bei Vrolling-g / Vflick)
+ 5 g
Vrolling-g / Vflick neg.
ca. 160 km/h
n2 red. (max. pos. g bei VNE ⅓ reduziert)
+ 5 g
VA
190 km/h
n3 red. (max. neg. g bei VNE ⅓ reduziert)
- 3,5 g
VB/VRA
190 km/h
n4 red. (max. neg. g bei Vrolling-g / Vflick)
- 3,5 g
VNE
266 km/h
n  Luftbremsen   ± 0 und + 3,5 g
 

Die erprobte Seitenwindkomponente beträgt 15 km/h.

Perkoz Zuladung vorne hinten vorne hinten
Mindestzuladung 70 kg      ./. 55 kg 110 kg
Höchstzuladung 110 kg      ./. 95 kg 110 kg
Gepäck
17 kg
  

V-n-Diagramm 

Das Lesen von V-n-Diagrammen ist eine inzwischen fast verloren gegangene Kunst. In den heutigen Flughandbüchern findest du immer seltener diese Diagramme, obwohl sie wesentlich mehr aussagen, als du denkst. Anhand der Bereiche und Kurven kannst du deine zulässigen Lasten bei entsprechenden Geschwindigkeiten ablesen, du siehst bei welcher Fahrt und g-Last mit einem „accelerated stall“ zu rechnen ist. Du kannst die sichere Last und die Bruchlast bestimmen und zeichnerisch die Vrolling-g bei positiver oder negativer Last feststellen, um immer auf der sicheren Seite zu sein, wenn du mal mit allen Rudern arbeiten musst. Für den Kunstflug ist je nach Flugzeugzulassung die Vflick wichtig, und du siehst, in welchen Bereich dein Segler noch fliegt, nicht mehr fliegt oder sich zerlegen darf. Das untenstehende Diagramm ist nur mit den „Grundwerten“ bestückt. Druckst du es dir aus, kannst du damit arbeiten, üben und lernen.

V n Diagramm SZD 54 Perkoz 1200Erprobte Kunstflugfiguren

Es sind alle Figuren zugelassen.

  • Trudeln, Rückentrudeln, positiver und negativer Looping;
  • Turn und Rückenturn;
  • Aufschwung und Lazy Eight;
  • Abschwung, Rolle und Fassrolle;
  • Männchen und Weibchen;
  • positive und negative Kubanacht;
  • Gerissene und gestoßene Rollen. 
 

Besonderheiten und Anregungen aus der Kunstflugausbildung

Auch wenn gerissene und gestoßene Rollen funktionieren, ist der Perkoz wettbewerbsmäßig maximal in der Klasse „Advanced“ anzusiedeln, da der Höhen und Platzverbrauch für die Fliegerei in der Klasse „Unlimited“ schlichtweg zu groß ist. Die Ruderkräfte sind bei den Manövergeschwindigkeiten schon etwas höher, gerade bei gerissenen und gestoßenen Rollen muss man auch etwas kräftiger „reinlangen“; aber es ist nicht so, dass einem nach dem Flug der Arm abfällt. Durch die etwas höheren Steuerdrücke kriegt man auch etwas mehr Ruhe in die Figuren.

Durch die zugelassenen Trudelmodi, das Abreißverhalten und die Möglichkeit Männchen und Weibchen zu fliegen, wird das gesamte Spektrum der Segelkunstflugausbildung abgedeckt. Wir können nur empfehlen auch in der „normalen FI-Ausbildung“ den Perkoz künftig einzusetzen.
 
 
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MDM 1 Fox
  "Fuchs"
Reißwolf 600
xx

Eigentlich ist der MDM 1 Fox mehr ein Acro-Spaßflieger, aber da er dennoch einen Teil der Ausbildung abdecken kann, und er auch oft bei Trudeleinweisungen für "Normalflieger", natürlich nur mit Kunstfluglehrer eingesetzt wird, haben wir ihn hier in das Kapitel "Doppelsitzige Acro-Arbeitspferde" integriert. 

Dieser Leitfaden zur Einweisung in das Segelkunstflugzeug MDM 1 Fox ist als Richtschnur für Segelkunstfluglehrer, Einweiser, Trainer, Segelkunstflugschüler und Weiterbilder geeignet. Auch der Wettbewerbsanfänger oder sonstige Interessierte wird fündig werden. Teilweise unterscheiden sich jedoch die Betriebsgrenzen im doppelsitzigen und einsitzigen Fliegen. daher haben wir die einsitzigen Daten in orange hinterlegt. Wir haben diese "Typeneinweisung" in 6 Abschnitte unterteilt:

  • Historie
  • Flugeigenschaften, Ruderwirkung und fliegerische Besonderheiten
  • Technische Daten, Betriebsgrenzen und spezielle Konfigurationen
  • V-n-Diagramm
  • Zulässige Kunstflugfiguren
  • Besonderheiten und Anregungen aus der praktischen Einweisung
  • Einweisungsnachweis Theorie und Praxis mit Wissensüberprüfung (nur im Download der PDF)

SKF Leitfaden Fox

Historie

Der Fox wurde in Polen von der Firma Zakład Remontów i Produkcji Sprzętu Lotniczego hergestellt. MDM steht für Margański - Dunowski - Makula. Der Erstflug fand im Juli 1993 statt. Der im Cockpit etwas sehr klein geratene Prototyp wurde später zu der einzigen einsitzigen Variante, dem „Solofox“ umgebaut. In Österreich entstand bei der EWMS Flugzeugbau GmbH eine Variante mit verlängerter Schnauze und Einziehfahrwerk namens „Pinocchio“ 

Der Fox ist bislang das einzige Segelflugzeug, mit dem das ganze Spektrum an Kunstflugfiguren auch doppelsitzig geflogen werden kann. In der Kunstflugaus- und -fortbildung erwies sich bald der enorme Wert dieses Flugzeugs. Auch schwierige Unlimited-Figuren können mit dem Fox problemlos am Doppelsteuer erlernt und geübt werden.

Flugeigenschaften, Ruderwirkung und fliegerische Besonderheiten

Hier wissen wir nicht so genau, wo wir anfangen müssen und aufhören sollen, es gibt einfach sehr viel, was beachtet werden muss. Zunächst ein ernstgemeintes Wort. Der Fox ist weder ein böses Tier noch ein gefährliches Flugzeug. Er ist aber für einen bestimmten Zweck gebaut worden, den Kunstflug. Damit er das gut kann, unterscheidet er sich in einigen Eigenschaften etwas von den Flugzeugen, die viele von uns normalerweise fliegen. Diese Eigenschaften solltest du kennen, und du musst sie in jeder Phase des Fluges respektieren. Eine gründliche Einweisung durch einen Einweiser ist ein unbedingtes „MUSS“... ein einziger umfassender Einweisungsflug wird auch für einen erfahrenen Segelflieger nicht reichen.

Einige Eigenschaften sind beladungsabhängig. Der Schwerpunkt ist ebenso von Bedeutung wie die Zuladung (einsitzig – doppelsitzig). Beladungen die der Fox gar nicht mag und die man konsequent und ohne Toleranzbereich beachten sollte (mal abgesehen davon, dass es vorgeschrieben ist) sind die Mindestzuladung (Schwerpunktlage) und die Höchstzuladung.

Rückwärtige Schwerpunktlage ist schlicht schweinegefährlich hinsichtlich Strömungsabriss, lieber zwei Kilo mehr als eines zu wenig. Der Fox reißt und trudelt hervorragend auch bei vorderen Schwerpunktlagen, und lässt sich da besser einfangen, hier ein Risiko einzugehen wäre daher unklug und eher kontraproduktiv. Die Längsneigung und die Drehgeschwindigkeit beim Trudeln kann beim Fox mit dem Querruder gesteuert werden, daher sollte das Querruder zunächst neutral bleiben.

Überladung nimmt der Flieger ebenfalls sehr übel durch deutlich früheren Strömungsabriss in Abfangbögen, sowohl positiv wie negativ,  sowie deutlich erhöhte Handkräfte am Höhenruder bei Abfangbögen.

Der Fox wird bei Kunstfluggrundlehrgängen gerne zum Erlernen des Trudelns, speziell der Trudelmodi Rückentrudeln, Umkehrtrudeln (cross over spin) eingesetzt.

Wie es sich für ein Kunstflugzeug gehört, kann man mit dem Fox bei nahezu jeder Geschwindigkeit durch einen harten Höhenruderausschlag einen Strömungsabriss herbeiführen. Bei der Flächenbelastung des Fox wird aber einiges an Höhe verbraucht, bis die Strömung wieder anliegt. Geschieht das in zu geringer Höhe, liegt das Resultat leider auf der „Hand“ ... oder im Wald, oder sonst wo, was einige tödliche Flugunfälle widerspiegeln.

Die Ruderwirkung ist, wie es sich für ein echtes Kunstflugzeug gehört, hoch dimensioniert, proportional ausgeglichen und mit wenig Ruderdruck. Ein zügiger Seitenruderausschlag in Verbindung mit gezogenem Höhenruder lässt das Flugzeug mit erhobener Schnauze rotieren. Das hat nichts mit Flachtrudeln zu tun, hier herrschen lediglich die Kreiselgesetze. Erst wenn der Drehimpuls verbraucht ist, fällt der Fox entweder in eine Trudelachse, oder in die Senkrechte und kann dann ausgeleitet, bzw. abgefangen werden.

Die Strömung am Querruder kann bei abruptem Steuerausschlag teilweise abreißen, was die Wirkung nicht beeinträchtigt, jedoch durch leichtes Rauschen hörbar wird. Zusätzlich entsteht oft eine gewisse Unruhe um die Hochachse.

Die Luftbremsen sind sehr gut wirksam, vergleichbar mit der ASK 21. Sie haben ein deutlich kopflastiges Moment, das du durch Ziehen ausgleichen musst, weiterhin verursachen sie etwas Verwirbelungen am Höhenruder, der Flieger schüttelt leicht, das ist aber unkritisch für die Ruderwirksamkeit. Stelle die Trimmung auf die zweite oder dritte Raste kopflastig und dein Muskelkater wird schwinden.

Im Wettbewerb ist der Fox durch seine schlechtere Aerodynamik (kein Einziehfahrwerk) und die langsamere Rollrate gegenüber dem Swift etwas benachteiligt. Besonders bei Kürprogrammen macht sich der größere Höhenverbrauch bemerkbar.

Als aufmerksamer Leser des Flughandbuches wirst du eine merkwürdige Besonderheit feststellen. Da steht: „Überlandflug, sowohl im Frei- als auch im Schleppflug, nur einsitzig“. Das ist der Tatsache geschuldet, dass im Kennblatt eine Abweichung von der Bauvorschrift eingetragen ist: 1. Stall speed with two person crew exceeds 80 km/h (JAR 22.49). Das bedeutet, die Eingruppierung des Fox in der Doppelsitzerklasse in der Indexliste der Streckenflieger ist eigentlich falsch, er müsste in der Clubklasse fliegen.

Technische Daten, Betriebsgrenzen und spezielle Konfigurationen

Spannweite
14,0 m
maximale Flugmasse
530 kg
Flügelfläche
12,34 m²
beste Gleitzahl
ca. 29 bei 130 km/h
Länge
7,38 m
geringstes Sinken
 ca. 1 m/s
 
Die Betriebsgrenzen sind aus dem Flughandbuch, die Geschwindigkeiten VS und VS-Rückenflug sind beladungs- und schwerpunktabhängige Zirka-Werte, die VRolling-g / Vflick sind zeichnerisch ermittelte Werte aus dem V-n-Diagramm. Sie sind als dringende Empfehlungen anzusehen sind, falls nicht vorgeschriebene Mindest- und Höchstwerte vom Hersteller im Flughandbuch festgeschrieben sind. Die xAbfanglastreduzierung beim zusätzlichen Einsatz von Richtungsrudern wurde rechnerisch festgestellt. Die fliegerisch erprobte Seitenwindkomponente beträgt 18 km/h.  
 
Geschwindigkeiten Dop. / Eins.
zulässige Lastvielfache Dop. / Eins.
D   VS
E   VS
ca. 84 km/h
ca. 78 km/h
n1 (max. pos. g bei VA)
 n1 (max. pos. g bei VA)
+ 7 g
+ 9 g
D   VS  Luftbremsen
E   VS  Luftbremsen
ca. 94 km/h
ca. 87 km/h
n2 (max. pos. g bei VNE)
n2 (max. pos. g bei VNE)
+ 7 g
+ 9 g
D   VS*1,1
E   VS*1,1
ca. 93 km/h
ca. 86 km/h
n3 (max. neg. g bei VNE)
n3 (max. neg. g bei VNE)
- 5 g
- 6 g
D   VS-Rückenflug
E   VS-Rückenflug
ca. 110 km/h
ca. 110 km/h
n4 (max. neg. g bei VA)
n4 (max. neg. g bei VA)
- 5 g
- 6 g
 D  Vrolling-g / Vflick pos. 
 E   Vrolling-g / Vflick pos.
ca. 178 km/h
ca. 178 km/h

n1 red. (max. pos. g bei Vrolling-g / Vflick)

+ 4,66 g

D  Vrolling-g / Vflick neg.
E  Vrolling-g / Vflick neg.
ca. 186 km/h
ca. 186 km/h
n2 red. (max. pos. g bei VNE ⅓ reduziert)  + 4,66 g 
VA  
214 km/h

n3 red. (max. neg. g bei VNE ⅓ reduziert)

- 3,33 g

VB/VRA
225 km/h
n4 red. (max. neg. g bei Vrolling-g / Vflick)
- 3,33 g
VNE
282 km/h
n  Luftbremsen   ± 0 und + 3,5 g
 

 Der MDM 1 Fox hat einige Zuladungsbesonderheiten, die hier kurz angesprochen werden:

Beladeplan MDM 1 FOX
Gewicht des/der Piloten mit Schirm
Trimmgewichte
zul. Lastvielfache
vorne
hinten
min. kg
max. kg
kg
kg
g
55
91,5
. / .
2 x 5,5 kg
+ 9 / - 6
70
100
. / .
. / .
100
110
. / .
. / .
+ 7 / - 5
55
110
55
. / .
55
70
110
. / .
 
Es sieht zunächst kompliziert aus, verstehst du jedoch den Sinn, wird es einfach. Die Tabelle sagt nichts anderes aus, wie: 
  • Im doppelsitzigen Flug hat der Flieger eine Höchstzuladung gemäß Wägebericht und darf maximal bis +.7.g und -.5.g belastet werden.
  • Einsitzig darfst du maximal +.9.g und -.6.g belasten.
  • Fliegst du jedoch einsitzig und bist schwerer als 100xkg, zählst du als Doppelsitzer, auch wenn es dir nicht passt und dann ist bei +.7.g und -.5.g Schluss.

Die Zuladung ist abhängig vom jeweiligen Wägebericht, die daraus resultierende Höchstzuladung darf auf keinen Fall überschritten werden. Auch die Mindestzuladung ist beim Fox überlebenswichtig.

Beim Fox musst du sehr aufpassen, da die "Föxe" sehr unterschiedliche Zuladungen haben, die penibel eingehalten werden müssen. Wenn du kannst, meide den unteren Bereich und überschreite nie den oberen Bereich. Schon geringe Gewichtsüber- oder -unterschreitungen können sich erheblich auf das Flugverhalten auswirken.

V-n-Diagramm

Das Lesen von V-n-Diagrammen ist eine inzwischen fast verloren gegangene Kunst. In den heutigen Flughandbüchern findest du immer seltener diese Diagramme, obwohl sie wesentlich mehr aussagen, als du denkst. Anhand der Bereiche und Kurven kannst du deine zulässigen Lasten bei entsprechenden Geschwindigkeiten ablesen, du siehst bei welcher Fahrt und g-Last mit einem „accelerated stall“ zu rechnen ist. Du kannst die sichere Last und die Bruchlast bestimmen und zeichnerisch die Vrolling-g bei positiver oder negativer Last feststellen, um immer auf der sicheren Seite zu sein, wenn du mal mit allen Rudern arbeiten musst. Für den Kunstflug ist je nach Flugzeugzulassung die Vflick wichtig, und du siehst, in welchen Bereich dein Segler noch fliegt, nicht mehr fliegt oder sich zerlegen darf. Das untenstehende Diagramm ist nur mit den „Grundwerten“ bestückt. Druckst du es dir aus, kannst du damit arbeiten, üben und lernen. 

 SKF V n Diagramm Fox doppelsitzig 1200a
 SKF V n Diagramm Fox einsitzig 1200

Zulässige Kunstflugfiguren

Alle, so lange du innerhalb den Betriebsgrenzen bleibst! Die empfohlenen Geschwindigkeiten aus dem Flughandbuch sind realistisch.
 

Besonderheiten und Anregungen aus der praktischen Einweisung

Du wirst den Fox zunächst nur mit Fluglehrer bewegen, trotzdem schadet es nicht ein paar Dinge im Vorhinein zu kennen. Der Fox hat eine sehr hohe Last auf dem Spornrad, daher sollte er immer mit Kuller bewegt werden. Ziehst du ihn mit einem Fahrzeug, denke daran, Masse kann ganz schön schieben und bremst schlecht ab. Die Tragflächen sind sehr tief und bleiben gerne an Landereitern oder Befeuerungslampen hängen. Ach ja, er schiebt sich sehr schwer im Gras, sorge also immer für ein paar Mitstreiter. Und merke, die Haubenverriegelung ist links. Das rote, rechte ist der Notabwurf und die Haube ist nicht billig. Laufe nicht an der Nasenleiste entlang, die Visiere halten dich nicht aus.

Die Seitenruderpedale musst du vor dem Flug einstellen, während des Fluges geht es nicht. Beim F-Schlepp anfangs drücken, bis der Schwanz hochkommt, nicht unter 90 km/h abheben wollen, das gibt nur „Osterhasengehoppel“. In der Luft wirst du die sehr direkte Ruderwirkung feststellen und als angenehm empfinden, aber Vorsicht, genau so unangenehm wird es, wenn es unter 120 km/h geht. Der Schlepper sollte es dir nicht zu schwer machen und oberhalb 130 km/h bleiben.

Die fliegerischen Feinheiten werden dir dein Fluglehrer erklären und zeigen, aber gewöhne dir auf alle Fälle an, nicht unter 130 km/h zu fliegen. Da liegt eh das beste Gleiten, und bei dieser Geschwindigkeit solltest du dir Querneigungen über 30° verkneifen. Komme nicht auf die Idee, das kurveninnere Seitenruder zu Erhöhung der Drehbewegung zu treten und womöglich dabei auch noch zu ziehen. Du wärst nicht der Erste, der nach einer ungewollten Umdrehung 200 m tiefer ankommt.

Fliege auch den Landeanflug mit 120/130 km/h das gelbe Dreieck ist für Profis. Das schadet nicht, aber denke daran, dass du vor dir fliegende und landende Flugzeuge schnell einholst. Fange ganz normal ab, am besten mit halben Luftbremsen und entlaste das Spornrad durch vorsichtiges Drücken. Je nach Bremsanlage geht er gerne auf die Schnauze und rolle nie auf ein Hindernis zu, er rollt länger als du denkst. Rolle mit „Spornrad unten“ nicht um die Ecke, kein Mensch will, dass du die Bahnmarkierungen abradierst.

Wenn du den Fox irgendwo abstellst, entriegele immer die Klappen, das Gestänge steht unter hoher Spannung ist sehr empfindlich und lass‘ den Fox nicht im Regen stehen, die beiden Hauben schließen nicht dicht. Auch über das Seitenleitwerk kann Wasser in den Rumpf laufen ...

Haben wir dir jetzt Angst gemacht? Keine Sorge, du wirst ihn lieben lernen ... oder nie mehr reinsitzen, aber das hatten wir so eigentlich noch nicht.

SKF solo fox

Der Pinocchio der Fa. EWMS Flugzeugbau GmbH in Österreich (Erstflug Mai 2005) ist der bisher einzige, uns bekannte Kunstflugdoppelsitzer für die Unlimited-Acroklasse, der eine zugelassene, behindertengerechte Einhandsteuerung für alle Achsen hat. Auffallend ist das verlängerte Cockpit (lange Nase, daher der Name Acro Smile und das einziehbare Hauptrad.

Der Solofox ist aus dem Prototyp des ersten Fox (der damals im Cockpit nur kleine Piloten zuließ) entstanden. er hat noch die Tragflächen vom Swift1 und ist auf 250 km/h beschränkt. Er wurde leider 2023 zerstört.
 
 
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Verwendete Quellen und Literatur für dieses Kapitel:

Flughandbücher der Hersteller und EASA-Kennblätter gekoppelt mit den unermesslichen Erfahrungswerten in den Köpfen der beteiligten Segelkunstfluglehrer und Trainer ... und zusätzlich

Angaben aus dem Flughandbuch:

  • ASK 21/ASK 21 B:  Mit freundlicher Genehmigung Fa. Alexander Schleicher Flugzeugbau, Poppenhausen, Deutschland
  • DG 500/505 und DG 1000/1001:  Mit freundlicher Genehmigung Fa. DG-Aviation (früher Glaser-Dirks Flugzeugbau), Bruchsal, Deutschland
  • SZD 54-2 Perkoz:  Mit freundlicher Genehmigung Fa. Allstar PZL Glider Sp. z o. o., Polen
  • MDM 1 Fox:  mit freundlicher Genehmigung Fa. Zakład Remontów i Produkcji Sprzętu Lotniczego, Polen

Bilder:

  • ©xBild "doppelsitzige Arbeitspferde": Mit freundlicher Genehmigung Fa. Alexander Schleicher, Fa. Allstar PZL Glider, Fa. DG-Aviation, Förderverein Segelkunstflug im BWLV e. V. und Lars Reinhold
  • ©xBilder ASK 21/ASK 21 B: Mit freundlicher Genehmigung Fa. Alexander Schleicher; Lars Reinhold; Fa. Allstar PZL Glider; Förderverein Segelkunstflug im BWLV e. V. 
  • ©xBilder DG 500/505 und DG 1000/1001:  Mit freundlicher Genehmigung Markgräfler Luftsportverein e..V., "Fahradpeter" und Fa. DG Aviation
  • ©xBilder Perkoz:  Mit freundlicher Genehmigung Tommy Brückelt; Fa. Allstar PZL Glider Sp. z o. o., Polen
  • ©xBilder MDM 1 Fox und Solofox:   Mit freundlicher Genehmigung Förderverein Segelkunstflug im BWLV e..V., Jerzy Makula
  • ©xBild Pinocchio: Mit freundlicher Genehmigung: Andreas Leicht und Dietmar Poll, EWMS Flugzeugbau
Anker: ASK 21 = SKF-6ask; DG 500 = SKF-6dg50; DG 1000 = SKF-6dg10; SZD 54 = SKF-6sz54;
Fox = SKF-6foxm; Quellen = SKF-6qu 
 
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