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3.  Grundsätze der Aerodynamik
beim Kunstflug
AMC1 SFCL.200(b) Aerobatic privileges (b) Theoretical knowledge  (2) technical subjects
 

Auch wenn es seltsam klingen mag, der Flügel deines Segelflugzeugs liefert auch im Rückenflug Auftrieb, ... eigentlich müsste es vom Flügelprofil her ja anders herum sein, oder ...?

Die Antwort findet sich in der Aerodynamik.

Du hast vielleicht auch schon mal ein Modell gebaut, so mit allen Rudern, also auch Querruder und plötzlich festgestellt, dass das Modell tolle Kurven fliegt, aber wenn du es in den Rücken rollst hört es auf zu drehen oder es kippt laufend ab und lässt sich nicht mehr richtig steuern, obwohl du doch das alles vorher im Flugsimulator am PC geübt hast.

Auch hier hat die Aerodynamik die Antwort.

Bisher hat dein Segelflugzeug zumindest meistens das gemacht, was du willst bzw. steuerst. Plötzlich bekommst du das Gefühl, dass dies beim Kunstflug, besonders im Rückenflug, nicht der Fall ist.

Auch wirst du dich mit den Anstellwinkelveränderungen in den eingenommenen Fluglagen beschäftigen.

Beim Kunstflug solltest du immer wissen, wie deine rechte und linke Tragfläche umströmt werden und wie sich dein Segelflugzeug im Flug verhalten wird.

SKF Nasa Anstellwinkel

Bevor wir in diesem Kapitel tiefer in die Aerodynamik einsteigen, solltest du zwei grundlegende Dinge verinnerlichen, die nie oft genug gesagt werden können:

  • Ein Strömungsabriss ist NUR vom Anstellwinkel abhängig, die Geschwindigkeit spielt eine untergeordnete Rolle.
  • Alle Ruder wirken achsenbezogen, die Lage im Raum ist irrelevant.

Auf dein Gefühl im Rückenflug bezogen heißt das, dein Segelflugzeug setzt deinen Steuerausschlag um, du sitzt nur verkehrt herum ...

Das sehr umfangreiche, aber hoch interessante Kapitel Aerodynamik im Kunstflug umfasst die nachfolgenden Themen, die zum Teil auch für "normale Segelflieger" durchaus lesenswert sind: 
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SKF Rollmops2 Ri L Norm 300      Steuerführung, Ruderkoordination
 
          -  Mischen von Steuerausschlägen       
          -  Trennen von einzelnen Steuerausschlägen  
          -  Linie oder Banane  
SKF Rollmops2 Ri L Norm 300      -  Strömungsabriss Normalfluglage
 SKF Leki norm li 600      -  Trudeln (Aufrechttrudeln)
 
          -  Trudelmodi - flach, beschleunigt, pendelnd und Wechseltrudeln   
 SKF Rollmops2 Ri L Rücken 300      -  Rückenflug
 
           -  Auftrieb im Rücken  
           -  Das Fliegen auf dem Rücken  
           -  Horizontbild  
           -  Ruderwirkung  
           -  Rückenkurve  
SKF Salzlore rück li 600      -  Stabilität im Rückenflug
 
          -  Flügelschränkung      
          -  Einfluss der V-Form  
SKF Rollmops2 Ri L Rücken 300      -  Not- und Rettungsverfahren Rückenfluglage
 SKF Salzlore rück li 600      -  Strömungsabriss im Rücken und Rückensackflug
 SKF Reißwolf rücken normal 300 neu      -  Rückentrudeln 
SKF Reißwolf rücken normal 300 neu      -  Umkehrtrudeln (Anmerkung der Redaktion)
 SKF Rollmops2 Ri L Norm 300      -  Not- und Rettungsverfahren "Männchen"
SKF Rollmops2 Ri L Norm 300       -  Flattern, Ruder und Bremsklappen
SKF Rollmops2 Ri L Norm 300      -  Aerobatic - Resümee
SKF Rollmops2 Ri L Norm 300      Verwendete Quellen und Literatur für dieses Kapitel
 

In diesem Theorieteil wird öfters das fliegerische Segelkunstflugnotverfahren angesprochen, daher möchten wir kurz erklären, was das für dich bedeutet. Bist du der Meinung, es stimmt irgendetwas nicht, oder es kommt dir irgendetwas (außer deinem evtl. noch ungelenken Flugstil ;-))) komisch vor, wendest du sofort das Standardnotverfahren im Kunstflug an:

Normalfluglage und Normalfahrt einstellen, dann sehen wir weiter.

Wir gehen davon aus, dass du jederzeit, auch beim "Normalfliegen" auf einen eventuellen Notausstieg vorbereitet bist. Erfahrungsgemäß fällt es dir, zumindest als Kunstfluganfänger, schwer in einer "abnormalen Fluglage" klar und methodisch zu denken. Daher sollte das erste Ziel sein, eine einigermaßen normale Fluglage und eine akzeptable Fluggeschwindigkeit einzustellen. Dann kommt das gezielte Denken, Ablauf Notfallcheck oder was auch immer. Die meisten Situationen erledigen sich bereits im Normalflug, somit ist weiteres Denken nicht erforderlich, aber was ist, wenn wirklich etwas nicht in Ordnung ist!?!

 SKF Rollmops2 Ri L Rücken gelb400
Standardnotverfahren im Kunstflug
- Normalfluglage und Normalfahrt einstellen -
 SKF Rollmops2 Ri L Norm gelb400
SKF Knall Blitz gelb - Dein erster Blick gilt gezielt deiner Höhe, schließlich gibt es einen "Point of no return" beim Notausstieg.    
SKF Knall Blitz gelb - Dann Rundumblick, ob noch alles dran ist, ob was fehlt oder weghängt.
SKF Knall Blitz gelb  - Nun checkst du Fahrtgeräusche, Flugsicht, ungewöhnliche Steuerdrücke.
SKF Knall Blitz gelb - Überprüfst die einzelnen Ruder, die Klappen und das Fahrwerk auf Funktion oder Probleme. 
SKF Knall Blitz gelb - Dann musst du entscheiden was du tun willst, sofort landen, das ist klar. Es geht jetzt um deine Vorgehensweise:
    - entweder du machst einen Notabstieg, so schnell wie möglich landen, also Klappen raus und angemessene Geschwindigkeit einnehmen;
    - oder du fliegst aus der Box, kreist ab und gehst in die Platzrunde;
    - stellst du jedoch Unstimmigkeiten fest, bleibst du zunächst in der Box direkt am Platz, damit dich alle sehen können, fliegst mit geringer oder dem Schaden angepasster Geschwindigkeit (z.B. flatterfrei) und kurvst nur mit geringer Querneigung.
SKF Knall Blitz gelb - Du legst deinen idealen Flugweg zur sicheren Landung fest und kündigst diesen an.
SKF Rollmops2 Ri L Norm gelb400 - Dann landest du so, dass du persönlich das geringste Risiko hast. Die Rettung des Flugzeugs mit allen Mitteln geht sehr oft schief.
 
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Steuerführung, Ruderkoordination

Kunstflug der Spaß machen soll, geht nur mit guter Sitzposition. Diese wiederum ist Voraussetzung für eine gute Steuerführung. Versuche den Steuerknüppel während des Kunstflugs immer mit beiden Händen zu fassen, warum?

Ganz einfach, du beruhigst deine Ruderführung, dämpfst die Ruderausschläge und verhinderst hektische oder unruhige Steuerbewegungen. Auch das oftmalige unbemerkte Zurücknehmen der Ruder in der Rückenfluglage - plötzlich rollt sie nicht mehr weiter, kann verhindert werden.

 SKF Beidhändig im Turn
Beidhändig ... Fahrt 0 km/h ... die Fächerung im Turn ...

Aufgrund unserer körperlichen Anatomie zieht der Rechtshänder den Steuerknüppel automatisch nach hinten rechts und drückt nach vorne links, der Linkshänder agiert umgekehrt.

Steuerst du jedoch beidhändig, du musst ja keinen Motor oder Wölbklappen bedienen, werden deine Ruderausschläge exakter sein, du rutschst z.B. beim Ziehen nicht auch noch ins Querruder.

Außerdem ist dir deine "freie" Hand nicht im Wege und du blockierst dich nicht selbst....
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Mischen von Steuerausschlägen

Dein bisheriges Fliegen bestand vorwiegend aus dem gleichzeitigen und gleichsinnigen Einsatz von Seiten und Querrudern zum Fliegen von Richtungswechseln.  Du wirst ab und zu die Stimme deines Fluglehrers im Ohr haben, der dir in der Anfangsschulung immer wieder sagte: „Seitenruder und Querruder gleichzeitig und gleichsinnig, halte den Faden in der Mitte, was macht deine Geschwindigkeit“. Inzwischen führst du diese Steuerbewegungen zum Kurven oder Korrigieren automatisch aus, ohne dich zu konzentrieren oder gar darüber nachzudenken.

Jetzt kommt der koordinierte Einsatz des Höhen- bzw. Tiefensteuers dazu, was ja auch kein Problem darstellt ... oder? .... Probiere bei deinem nächsten Flug in möglichst ruhiger Luft einfach nur zum Üben den "Steigkreis" aus. Eigentlich wirst du in diesem Vollkreis tatsächlich nicht steigen, es fühlt sich noch nicht mal so an, aber mach‘s einfach mal.

Du leitest mit einer Geschwindigkeit von exakt 120.km/h einen Vollkreis mit gleichmäßigem Geschwindigkeitsabbau (leichtes Ziehen des Höhenruders) und einer exakten Querneigung von 30° ein. Nach 90° Richtungsänderung muss deine Geschwindigkeit exakt 110.km/h betragen, nach 180° exakt 100.km/h, nach 270° exakt 90.km/h und du leitest in der Anfangsrichtung aus und hast exakt 80 km/h anliegen, wenn du wieder horizontal bist.  ... Und jetzt das Gleiche gegen deine Schokoladenseite ...

Zum präzisen Fliegen gehören solche Koordinationsmanöver. An dieser Stelle sei gesagt, dass es einige Flugmanöver sowohl als Übungen oder Koordinationsmanöver gibt als auch als Kunstflugmanöver (Kunstflugfiguren). Beim Segelkunstflug sind dies der Winkel auf und ab, die Lazy Eight und die climbing Chandelle. Siehe hierzu auch Kapitel 5.

Für dich bedeutet das, wenn du diese Übungen machst, evtl. auch mit unterschiedlichen Winkeln und Querneigungen, kannst du das ohne irgendwelche Beschränkungen tun. Nimmst du dir jedoch vor, diese Figuren z.B. während deiner Ausbildung, aber auch später innerhalb eines Kunstflugprogramms oder als Kunstflugfiguren, mit exakten Winkeln und Querneigungen, zu üben, ist das Kunstflug, mit allen Konsequenzen wie Mindesthöhe 450.m AGL, Flugplan usw. Eigentlich klingt das doof, ist es aber nicht. Es ist nicht nur eine Frage der Definition, sondern auch eine Frage der fliegerischen Disziplin. 
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Trennen der einzelnen Steuerausschläge

Für die weiteren Kunstflugfiguren wie Rollen und Turns wirst du lernen müssen, die Ruder konsequent zu trennen. Zwinge dich nur Querruder oder nur Seitenruder zu geben. Das ist gar nicht so einfach, bisher kanntest du das so nicht. Fällst du in deine gewohnte Automatisierung (Ruder gleichzeitig und gleichsinnig) zurück, geht die Figur schief. Es wird eine Weile dauern, bis dein Fuß nicht mehr automatisch Richtung Querruderausschlag zuckt, oder du zu einem erforderlichen Seitenruderausschlag noch Querruder dazu geben willst. Diese getrennten Steuerausschläge erzeugen aber nur die gewünschte Wirkung, wenn vorher die Ausgangslinie stimmt, also stabilisiert ist.
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Linie oder Banane ...

Horizontales Geradeausfliegen, kein Problem, das wirst du jetzt vermutlich denken. Du wirst jedoch lernen, dass die richtige Höhensteuerführung schwieriger ist, als es aussieht. Beim Segelkunstflug ist es wichtig, dass du gerade Linien fliegen kannst, sei es horizontaler Normalflug, im Rücken, in der Messerlage, in vorbestimmten Winkeln auf und abwärts, auch senkrecht nach oben oder nach unten. Nur so kannst du gewährleisten, dass du beim Einsatz eines weiteren Ruders, die gerade Richtung beibehältst.  Eine ungewollte Richtungsänderung erfolgt schneller, als du denkst.

Wir nennen es „die Linie stabilisieren“, diesen Begriff wirst du bei deiner Ausbildung immer wieder hören. Erst wenn die Linie sauber stabilisiert ist, darfst du das erforderliche Ruder, z.B. nur Querruder für die Rolle, oder nur Seitenruder für den Turn in dieser linienstabilisierten Steuerknüppelstellung geben.

SKF Fox Nullauftrieb 1200 neuEs ist schon klar, dass der Flugweg eines Segelflugzeugs in Richtung Boden geht, wir haben ja keinen Motor, der uns horizontal fliegen lässt. Unsere Segler haben einen Einstellwinkel, der in etwa dem Anstellwinkel im unteren Geschwindigkeitsbereich entspricht, damit wir widerstandsarm mit entsprechendem Auftrieb schön segeln können, mal ganz banal ausgedrückt. In den Zeichnungen ist der Flugweg einfachheitshalber horizontal bei geringer Geschwindigkeit dargestellt, um die Stabilisierung der Linie besser erklären zu können.

Ist deine Fluggeschwindigkeit (Pfeil speed) nun höher, egal aus welchen Gründen, musst du den entstehenden Mehrauftrieb durch Drücken kompensieren, du musst also zumindest mal den Einstellwinkelwert wegdrücken, je nach Profil auch mehr, sonst fliegst du einen Bogen. In der Internationalen Segelkunstflugwettbewerbsszene wird dieser Vorgang innerhalb der Schiedsrichter mit „Banana“ oder „great Banana“ bezeichnet und ergibt Punktabzug. Hörst du also bei irgendeiner „Kunstflugkritik“ das Wort Banane, weißt du was gemeint ist.  

SKF Fox Nullauftrieb senkrecht Banane 1000

Das gilt natürlich auch für das Fliegen von Senkrechten. Da hier je nach Flugrichtung die Fahrt rapide ab- oder zunimmt, ist hier eine sehr feinfühlige Steuerführung erforderlich. Geht es nach oben, bringt dich die „Banane“ immer rücklagig, nach unten führt sie zu vorzeitigem Abfangen.
Versuche immer die Linie, die sogenannte Null-auftriebsachse zu fliegen. In dieser müssen alle zusätzlichen Steuerausschläge erfolgen, sei es Querruder für eine viertel Rolle nach oben oder das Seitenruder für den Turn.
SKF Fox Nullauftrieb senkrecht 1000
 
 SKF Fox Nullauftrieb 45au 1000f In der Linie, egal ob 30° für deinen (Schuldoppelsitzer) oder 45° auf und ab, verhält es sich nicht anders. Spätestens, wenn ein Querruder dazu gegeben wird, und die Linie nicht sauber stabilisiert ist, ist ein Richtungsfehler vorprogrammiert. SKF Fox Nullauftrieb 45ab 1000 
 
 SKF Fox Nullauftrieb Messerflug 1000 Jetzt müsste dir auch klar sein, dass du bei einer Rolle um die Rumpflängsachse permanent etwas drücken musst, da ja auch in der Messerfluglage die Nullauftriebsachse geflogen werden muss. Das ist wichtig, aber zu viel des Guten lässt dich in die andere Richtung abbiegen. Diese Fehler nennen wir Höhenruderfehler. Dieses Wort wirst du in deiner Ausbildung öfters hören.

Es ist nicht schwer, in einer Figur den Höhenruderfehler mehrfach zu machen, dann ergeben sich "Korkenzieher" oder "Beinaherollenkreise". Stabilisierungsübungen kannst du auch schon vor deiner Kunstflugausbildung üben. Du holst etwas Fahrt, schaust über den Flügel nach links oder rechts raus und ziehst bis zu deinem gewollten, geschätzten Winkel über den Horizont hoch. Nach vorne schauen bringt nichts, du wirst nichts Relevantes sehen, auch keine (nackten) Engel, die fliegen nicht bei VFR-Bedingungen. Die Winkelbestimmung erfolgt immer über den Flügel und den seitlichen Horizont. Nun versuche, mit ganz feinen Höhenruderausschlägen diesen Winkel konstant zu halten ... Solche Koordinierungsübungen helfen allgemein ... und nicht nur beim Kunstflug.

Beim normalen Segelfliegen betätigst du, inzwischen meist unbewusst, das Höhenruder sehr oft in Richtung ziehen. Beim Start, beim Kurven, beim Horizont halten und sogar beim Landen bis zum Aufsetzen.

Eigentlich müsste in dir jetzt die Erkenntnis reifen ... das Geheimnis des Segelkunstflugs ist ... "Drücken".
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Strömungsabriss Normalfluglage

Den ganz normalen Strömungsabriss kennst du bereits aus der SPL-Theorie, hier wirst du näheres über den "accelerated stall", "aggravated stall", "second stall" und "high speed stall" erfahren.

Der Begriff "accelerated stall" tauchte mit der Einführung der SFCL im Segelflug erstmalig auf (im Motorflug ist er schon länger bekannt). Daher hatten die Übersetzer der EASA-Vorschrift für das deutsche DAeC Regelbuch mit der wörtlichen Übersetzung des Begriffs (accelerated = beschleunigt) ein ungutes Gefühl. Der aerodynamische Vorgang wird durch diese Wortwahl eher verwirrend ausgedrückt. In Fachgesprächen einigten wir uns auf den Begriff "Strömungsabriss bei erhöhter Flächenbelastung", was den Kern der Sache trifft. Der alte Begriff "high speed stall" hat somit ausgedient, da er sich eher auf die Geschwindigkeit und nicht auf den verursachenden Anstellwinkel bezieht. Der "aggravated stall" ist die aggressive, schlagartige Variante des Strömungsabrisses bei erhöhter Flächenbelastung. Doch genug der Wortspiele. 

Du kennst den Strömungsabriss bei VS aus der Grundausbildung. Hier unterschreitet die ca-Kurve die +xoderx-.1.g Grenze deines Segelflugzeugs und du fällst vom Himmel. 

SKF Acc Stall Diagramm DG 1000 S 18 1200 neu

Desgleichen passiert dir jedoch auch in einer Kurve, und zwar immer dann, wenn die querneigungsabhängige Kurvenlast (z.B. 60° Querneigung ergeben +.2.g) ebenfalls unterschritten wird. Du kennst das als Abkippen in der Kurve, oder als Strömungsabriss in einem abrupt geflogenen Abfangbogen. Hier im oben abgebildeten V-n-Diagramm einer DG 1000.Sx18.m siehst du beispielsweise den Strömungsabriss bei +.4,8.g und den dazugehörigen 160.km/h. Im Rückenflug würde dieser Strömungsabriss bei -.3.g erfolgen. Weitere Erklärungen zum V-n-Diagramm wirst du im Kapitelx4 Betriebsgrenzen erfahren, oder du schaust einfach mal wieder in der SPL-Theorie nach.

Du siehst, der "accelerated stall" ist nichts Neues, der Strömungsabriss in der Kurve, beim zu schnellen Abfangen oder Hochziehen, durch Böigkeit oder Einflug in unterschiedliches Luftmassensteigen, hat nur einen neuen Namen bekommen.

SKF Fox second stall 1400In der obenstehenden Zeichnung siehst du den sogenannten "second stall", eine Variante des "accelerated stall", die entsteht, wenn das Abfangen des vorangegangenen Abkippens falsch oder zu früh erfolgt. In der Segelkunstflugausbildung wird dein Fluglehrer mit dir einige Varianten des Strömungsabrisses mit erhöhter Flächenbelastung fliegen und erklären.

 
SKF Reißwolf rücken auf 600 Die besondere "Kunstflugbox" Hier findest du einen oder mehrere Links zu interessanten, veröffentlichten Videofilmen, die dieses Thema betreffen. 
Accelerated stall mit spin und
folgend second stall, gefilmt
von Helmkamera.
Aircraft Stalls as Skydivers Prepare to Jump || ViralHog - YouTube
Accelereted stall, Red Bull

Air-Race  2010,  Edge 540.

https://youtu.be/xkwKqD9ylLo
Accelerated stall, Swift,
Shoreham Airshow 2010
Glider Crash.
https://youtu.be/zxbulrrQVig
 
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Trudeln (Aufrechttrudeln)

Ist das Wetter mal nicht so gut fliegbar, stehen die Piloten oft in Grüppchen herum und diskutieren irgendwelche sinnigen oder unsinnigen Themen. Wirfst du jetzt das Wort Trudeln in die Runde, erfolgen verschiedene Reaktionen. Das geht von Erschrecken, betretenem Schweigen, über sichtbare Angst, bis hin zu lapidaren Kommentaren, wie "no problem". Manchmal siehst du auch unverhohlene Freude und es fallen Ausdrücke wie "super", "geil" oder "macht süchtig"...

Fragst du jetzt gezielt, kommen Antworten wie:

  • mein Flieger trudelt nicht ...
  • habe ich nie gelernt, und will's auch nicht wissen ...
  • ich fliege nicht so, ich komme nie ins Trudeln ...
  • muss heute nicht sein ...
  • würde ich auch mal gerne machen, ich trau' mich aber nicht ...
  • ein Kumpel von mir ist abgetrudelt, sah nicht gut aus ...
  • und ... und ... und ...

Taucht jetzt ein Fluglehrer auf und sagt zu dir: "Du brauchst doch eh' noch den jährlichen Vereins-Check, die Basis reicht, die DGx1001 steht mit dem 18.m Flügel da, ich besorge 'nen Schlepper, dann geht's los", kannst du dich glücklich schätzen. Wenn dann sogar noch ertönt: "Check' schon mal den Flieger und lese die Kapitel Trudeln und Betriebsgrenzen im Flughandbuch noch mal gut durch, dann machen wir ein ordentliches Briefing und besprechen, was wir tun wollen. Ich informiere bis dahin die Flugleitung und briefe Startleitung und Schlepppilot". Spätestens jetzt hast du den "Treffer des Tages" gelandet.

Du hast ... hoffentlich ... in deiner Ausbildung die Ausbildungsabschnitte Strömungsabriss, Abkippen, Vermeiden des Trudelns, dann stationäres Trudeln (mind. 2xUmdrehungen), Ausleitverfahren, und Ausleiten der Steilspirale erleben dürfen/müssen!?!

Sollte das Thema etwas in Vergessenheit geraten sein, lies einfach mal wieder in der Grundausbildung Kapitel 4.24 Ungewöhnliche Flugzustände und in der SPL-Theorie die Kapitel 5.6.6 Trudeln und 6.7.3 Ausleiten Trudeln.

Trudeln ist ein sehr komplizierter und komplexer Flugzustand, der in hohem Maße von der Bauart und der Konfiguration des Flugzeuges abhängt. Auf die Verwendung der sehr komplizierten Bewegungsglei­chungen und auf mathematische Ableitungen werden wir hier verzichten. Außerdem spielen beim Trudeln nicht nur aerodynamische Kräfte eine Rolle, das rotierende Segelflugzeug unterliegt auch den Kreiselgesetzen. Wir wollen hier lediglich in verständlichen Worten und ohne große Berechnungen die wichtigen Abläufe beim Trudeln hinterfragen. Zunächst sprechen wir vom Trudeln aus Normalfluglage (Aufrechttrudeln), weitere Trudelmodi kommen später.

  SKF Trudeln Ci K neu 600Am Flugsimulator dargestellter Tru-delverlauf mit dem "Cirrus K".

Du kannst sogar pendelndes Trudeln erkennen, das sich bei diesem Flug-zeugtyp gerne ent-wickelt. Im Kapitel "Trudelmodi" wirst du mehr erfahren.

Trudeln, was ist das eigentlich?

Es ist ein Rotationszustand, der durch einen wahnsinnig hohen Anstellwinkel im Innenflügelbereich, natürlich bezogen auf die Drehung und einem immer noch sehr hohen Anstellwinkel am Außenflügel (Rotationskraft durch eine asymmetrische Auftriebsverteilung) entsteht. Der Winkel der Flugzeuglängsachse zum Horizont ist kleiner als 90° jedoch größer als 45°, dein Segelflugzeug dreht sich ungesteuert, es autorotiert.
 
SKF Trudeltrichter ASK 21 600 
Jetzt kannst du den Trudelvorgang mal von oben betrachten. Zum besseren Verständnis ist er nicht perspektivisch gezeichnet.

Der Anstellwinkel am Innenflügel ist wegen der Fallgeschwindigkeit und der Rückwärtsdrehung außen, mit gleichzeitiger Vor-wärtsdrehung innen, wahn-sinnig hoch.

Am Außenflügel ist er durch die Fallgeschwindigkeit und die schnelle Vorwärts-drehung immer noch sehr hoch, es liegt aber zu-mindest teilweise Strömung an. Nun fragst du dich, woher diese Drehung (Rotation) kommt.

SKF Trudeln Aussenflügel Innenflügel neu1100
Zunächst mal den Profilschnitt vom Drehpunkt abgewandten Flügel, dem  Außenflügel.

Die resultierende Anströmung vres setzt sich aus der Sinkgeschwindigkeit vsink und dem Geschwindigkeitsanteil der Rotation vrot zusammen.

Durch den relativ hohen Anstellwinkel ist die Strö-mung teilweise abgerissen (Ablösepunkt.).

Die anliegende Strömung sorgt jedoch immer noch für mehr Auftrieb, als Wider-stand, die resultierende LuftkraftxL ist nach vorne geneigt. Diese lässt sich zerlegen in die Kraft, die deinen Segler trägt und einen Anteil, der den Flügel zieht. Das sind:

Ftr = Kraft, die das Segelflugzeug trägt

Frot  = Kraft, die den Flügel nach vorne zieht, die  ROTATIONSKRAFT

  SKF Aussen Rot Trudeln neu700
Nun zum Profilschnitt des Flügels, der dem Drehpunkt zugewandt ist, dem Innenflügel

Die Sinkgeschwindigkeit bleibt gleich. Wegen des kleineren Drehradius ist der Anteil vrot erheblich kleiner, die vres trifft den Flügel unter einem Anstellwinkel, der erheblich größer ist. Daher ist die Strömung voll-kommen abgerissen.  (Ab-lösepunkt.). Die resultier-ende LuftkraftxL ist kaum oder gar nicht geneigt, es entsteht keine Zugkraft am Innenflügel, somit auch keineFrot -.

 SKF Innen kRot Trudeln neu700

Durch die Rotationskraft am Außenflügel wird die Drehung deines Flugzeugs immer weiter angefacht, es autorotiert. Diese Kraft ist nahezu so hoch wie die stabilisierende Wirkung des Seitenleitwerks. Daher fällst du drehend vom Himmel. Sinken von 20 bis 30.m/s ist nichts Besonderes, es liegt sogar eher im unteren Bereich. 

Die Abschirmung des Seitenruders

Das oder die Ausleitverfahren müssen dir bekannt sein, bzw. werden dir während der Segelkunst-flugausbildung nochmals gezeigt. Interessant für dich sind ggf. noch die während des Trudelns abgeschirmten Seitenruderflächen, daraus kannst du unter Umständen das Ausleitverhalten (Stoppen der Drehung) deines Fliegers ableiten.

Die hohen oder übergroßen Anstellwinkel sind natürlich am Höhenleitwerk genauso vorhanden, wie an den Tragflächen. Somit hast du oberhalb des Höhenleitwerks stark verwirbelte Strömung. Je nach Anbringung des Leitwerks, bzw. Leitwerksart, wird die Umströmung des Seitenruders beeinflusst werden. Da du das Gegenseitenruder zum Ausleiten dringend benötigst, musst du wissen, in welchem Umfang die "gesunde" Strömung gestört wird. Jede noch so kleine, ansprechende Ruderfläche kann von immenser Bedeutung sein.

SKF Fox Normaltrudeln Leitwerkabschirmung 1200

Hier siehst du, zeichnerisch dargestellt, die wirksame und die abgeschirmte Seitenruderfläche bei dem doppelsitzigen Segelkunstflugzeug MDMx1xFox. Durch die für den Kunstflug überdimensionierte Ruderfläche, ist das Seitenruder jedoch so gut wirksam, dass du einen Fox, sofern er sich im "normalen Steiltrudeln" befindet, auf den Punkt stoppen kannst. Es gibt aber auch Segelflugzeuge, bei denen das Kreuzleitwerk sehr weit oben angebracht ist (z.B. SZDx50 Puchacz). Du kannst davon ausgehen, dass die Umströmung des kompletten Seitenruders oberhalb des Höhenruders gestört ist und nur die Fläche unterhalb wirksam ist. Dieses Wissen kann dein Überleben sichern.

Beim T-Leitwerk wird, wenn überhaupt, sehr wenig Seitenruderfläche abgeschirmt. Dennoch musst du wissen, dass die heutigen Kunststoffbomber sehr kleine Ruderflächen haben. Sicher ist, dass, wie der Schwabe sagen würde, "jedes Muggeseggele" Seitenruderfläche zählt. Wie du unten siehst, wird beim T-Leitwerk durch das gezogene Höhenruder nicht nur die volle Seitenruderfläche genutzt, auch die Wirbelschleppe oberhalb des Leitwerks ist wesentlich kleiner.

SKF DG1000 Normaltrudeln Leitwerkabschirmung 1200
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Trudelmodi

Die SFCL sieht in der Kunstflugausbildung vor, dass verschiedene Trudelformen angesprochen und dir gezeigt werden, allerdings ...

Flachtrudeln

Beim Flachtrudeln beträgt die Neigung der Flugzeug-längsachse weniger als 45° zum Horizont - dieses Flachtrudeln kann meist nicht mehr vom Piloten beendet werden, das Flugzeug stürzt ab. Es gibt so gut wie keine wirksamen Ruderflächen.

Segelflugzeuge dürfen, sofern sie im zulässigen Schwerpunktbereich liegen, nicht ins Flachtrudeln geraten. Motorflugzeuge können jedoch je nach Typ und Konfiguration unter Umständen über das Motordrehmoment ins Flachtrudeln gezwungen werden.

SKF flach Trudeln ASK 1000

Die flache Rotation

Trudeln kann jedoch nicht nur statisch, durch Erfliegen des Strömungsabrisses bei VS in Verbindung mit einem Richtungsruder (Seiten- und/oder Querruder) eingeleitet werden, der Strömungsabriss kann auch durch abrupte Steuerbewegungen bei höherer Geschwindigkeit erzwungen werden. Hierbei entstehen mehr oder weniger schnelle Rotationen, genannt auch Flicks oder gerissene und/oder gestoßene Rollen. Das ist jedoch die höhere Schule des Kunstflugs und würde hier zu weit führen ... aber ...
Wird das Trudeln dynamisch eingeleitet, oft genügen schon wenige km/h über VS, kann es, auch flugzeugbedingt, durchaus vorkommen, dass das Segelflugzeug nicht in die "normale Trudelachse" fällt. Weiterhin sind bei Kunstflugseglern die Ruderflächen oft sehr groß dimensioniert, und somit können Ruderimpulse sehr hoch ausfallen. Das bedeutet, der aerodynamisch ausgeführte Steuerimpuls, nämlich schlagartig Höhenruder, lässt das Flugzeug aufnicken.
SAGA FoxFlache dynamische Rotation mit dem SAGA-Fox

Das Seitenruder, lässt das Flug-zeug um die Hochachse kreiseln. Die außenliegenden Massen, Leitwerk, Rumpfvorderteil und Flügelspitzen, ein Querruder des MDM1.Fox wiegt durch den Massenausgleich immerhin knapp 8.kg etwa 5.-.6.m von der Hochachse entfernt, sorgen dafür, dass die Drehebene, also die Rotation flach bleibt, die Schnauze des Flugzeugs zeigt hoch bis fast zum Horizont.

Die Strömung ist komplett abgerissen und jetzt kannst du nur warten, und zwar mit für das Ausleiten des Trudelns ausgeschlagenen Rudern, bis die Rotationsenergie nachlässt und das Flugzeug in eine normale Trudelachse fällt. Erst dann kannst du ausleiten, je nach Stärke des Drehimpulses kann sich der Segler mehr als 1-2xMal um die Hochachse drehen. Hier hat sich kein Flachtrudeln entwickelt, sondern hier sorgen die Kreiselgesetze für Irritation. Du solltest aber unbedingt wissen, dass während deiner oben genannten Wartezeit, dein Flugzeug mit oft mehr als 20.m/s fällt ...

Pendeln beim Trudeln

Viele Segelflugzeuge neigen zum Pendeln (Schwingen) während des Trudelns. Die Längsneigung variiert innerhalb oder während der Trudelumdrehungen. So wechseln sich steile Phasen mit weniger steilen Phasen ab. Das Pendeln kann viele Ursachen haben, die oft zusammenwirken. Das können Anstellwinkelveränderungen an Tragflügel und Höhenleitwerk sein. Entsprechende Schwerpunktlagen, aber auch Ruderausschläge. Bei einigen Segelflugzeugtypen bewirkt z.B. ein Querruderausschlag in Trudelrichtung ein Beschleunigen der Drehbewegung bei gleichzeitiger Verringerung der Längsneigung, bei Querruder gegen die Trudelrichtung kann der umgekehrte Effekt erfolgen. Ebenso kann je nach Flugzeugtyp ein gedrücktes Tiefenruder das Trudeln beschleunigen bzw. ein voll gezogenes Höhenruder starkes Pendeln verursachen. Fakt ist, zum Ausleiten muss immer das Seitenruder gegen die Drehbewegung voll ausgeschlagen sein und bleiben, egal in welcher Längsneigung sich das Flugzeug gerade befindet. Ein Zurücknehmen des ausgeschlagenen Seitenruders ist immer kontraproduktiv und wird das Ausleiten nur verzögern. Es kann dauern, bis das Seitenruder und somit das Schieberollmoment wirksam wird (Nachdrehen).

Wechseltrudeln

Dies kann geschehen, wenn das Höhenruder beim Ausleitvorgang durchgezogen bleibt, und im Moment des Anliegens der Strömung und Beenden der Drehbewegung die Strömung erneut abreißt (second stall). Das Ausleitgegenseitenruder gibt nun die neue Drehrichtung, also entgegengesetzt, vor. Es geht nun also andersherum weiter. In großer Höhe kann das durchaus Spaß machen, in geringer Höhe ist es tödlich.
 

Anmerkung

Beim Ausleiten des Trudelns können und dürfen durchaus Verzögerungen auftreten. Es kann dauern bis die wirksamen Ruder und Momente ansprechen. Besonders auffällig ist das, wenn das Segelflugzeug pendelt, also die Nase zeitweise etwas nach oben nimmt. Wir wissen, dass das Warten an den Nerven zehrt, jedes "Herumprobieren" oder "Rühren" am Knüppel ist kontraproduktiv. Halte die vorgeschriebene Ausleitsteuertechnik auf alle Fälle bei (auch über mehrere Umdrehungen hinweg). Sei auf einen eventuellen Notausstieg vorbereitet.

Möchtest du in das Thema Trudeln noch tiefer einsteigen, wirst du im Abschnitt Unterrichtsmaterial noch ganz interessante Informationen finden.
 
 
SKF Reißwolf rücken auf 600 Die besondere "Kunstflugbox" Hier findest du einen oder mehrere Links zu interessanten, veröffentlichten Videofilmen, die dieses Thema betreffen. 
Alter Trudelfilm des Reichsluftfahrt-  Ministerium (schwarz/weiß)

https://youtu.be/sFmpqjyyhQk

Trudelfilm der Kunstflugvereinigung  "Aufschwung Ost" (KFAO)
 https://youtu.be/1UQhKjVdAio
   
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Rückenflug

Er ist das "A" und "O" des Kunstflugs. Du wirst in deiner Ausbildung mit Sicherheit nicht lernen, den Rückenflug absolut zu beherrschen, aber es werden dir so viele Kenntnisse vermittelt, dass du getrost alleine üben kannst. Als Rückenflugprofi kannst du später sogar im Rücken in der Welle stehen, am Hang segeln oder Thermikfliegen; du wirst allerdings vermutlich den Bart für dich alleine haben ...
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Auftrieb im Rückenflug

Es ist tatsächlich so, dein Profil liefert auch im Rücken Auftrieb, du weißt, es liefert auch die ebene, kantige Platte Auftrieb, es ist eben nur eine Frage des Anstellwinkels. Allerdings ist der Rücken-ca und der Rücken-cw nicht so günstig wie im Normalflug, sonst hätte die Natur bereits eingegriffen und alle Vögel flögen verkehrt herum.

Bedingt durch den Einstellwinkel deines Segelflugzeugs hast du ja im Normalflug automatisch einen gewissen Anstellwinkel, der wiederum für Auftrieb sorgt.

Würdest du nun dein Flugzeug nur um die Längsachse drehen, müsstest du den Auftriebsvektor zu dem Gewichtsvektor addieren, was letztlich eine starke Beschleunigung Richtung Erdmittelpunkt, also nach unten, ergäbe. Auf gut Deutsch: „Dein Flieger wird verdammt schnell - schnell“. Da es ja so etwas wie eine VNE gibt, die nicht überschritten werden darf, solltest du nun steuertechnisch etwas tun.
 SKF Summe GA 700
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Das Fliegen auf dem Rücken

Zunächst musst du so weit drücken, dass die Einstellwinkeldifferenz ausgeglichen wird, jetzt hast du allerdings noch keinen Rückenauftrieb, da ja der Anstellwinkel noch fehlt, also musst du noch mehr drücken. Durch das nun „herabhängende Leitwerk“, es will ja aus dem hohen Leitwerksanstellwinkel heraus in „gerade“ Strömung, entsteht ein zusätzlicher Steuerdruck auf deinen Steuerknüppel, dem du entgegenwirken musst.

SKF ASK21 Normalflug Rückenflug 1200

Lass' dir gesagt sein, die Trimmung des Seglers auf etwas kopflastig und deine gut angeschnallte Sitzposition machen durchaus Sinn. Hängst du in den Schultergurten nach unten, reicht deine Armlänge evtl. nicht aus, um den Steuerknüppel bis ganz nach vorne zu drücken.

Deine Rückenfluglage ist nun stabilisiert, dein Flieger segelt, zwar mit 2.m/s oder mehr Sinken, aber er segelt, es fühlt sich fremd, aber irgendwie toll an, allerdings ist es auch anstrengend.

Am Anfang wirst du überfordert sein, deine Fluggeschwindigkeit im Rücken einzustellen, bzw. überhaupt zu halten, daher richte dich zunächst nach dem Horizontbild, das du dir einprägen musst, so wie damals beim Beginn deiner Fliegerei. Den Rundumblick von Tragflächenspitze über Horizont, Instrumente, wieder zur Tragflächenspitze und zurück, der dir beim Normalflug so vertraut ist, musst du neu erlernen, ebenso die damit einhergehende Luftraumbeobachtung. Unten siehst du, welche Horizontbilder, zunächst im geradeaus Rückenflug, auf dich zukommen.
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Horizontbild

 SKF Horizontbild Normalflug 700

 SKF Horizontbild Rücken Einstellwinkel 700 SKF Horizontbild Rücken Anstellwinkel 700
Horizontbild im Normalflug, ge-radeaus, Je nach Sitzposition und Körpergröße ist dein Hau-benrahmen ca. eine Handbreit unter dem Horizont. Horizontbild, wenn nur der Einstellwinkel korrigiert wäre (ca. eine Handbreit über dem Horizont). Der Segler würde beschleunigen.
Horizontbild im Rückenflug, unbeschleunigt.

Der Haubenrahmen ist ca. zwei Handbreit über dem Horizont, das sieht zwar hoch aus, ist aber "normal".

 SKF Horizontbild Rücken langsam 700
      Links:
    Schnauze steigt höher,  
    Segelflugzeug wird langsamer.
 SKF Horizontbild Rücken schnell 700 
                              Rechts: 
           Schnauze sinkt unter den
Horizont, Segelflugzeug
beschleunigt sehr schnell.
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Ruderwirkung

Zunächst mal die Ruderwirksamkeit des Höhenruders. Es dürfte sich herumgesprochen haben, dass du im Rücken drücken musst, um langsamer zu werden. Mit Ziehen wirst du also schneller, aber Vorsicht, Ziehen bedeutet hier nicht wirklich ziehen, sondern Nachlassen oder Zurücknehmen des Tiefenruders. Gehst du mit dem Steuerknüppel tatsächlich Richtung Ziehen, wird es meistens ein halber Loop nach unten in den Normalflug. Je nach vorher geflogener Geschwindigkeit, ist das nicht ungefährlich, denn der Zeiger des Fahrtmessers läuft erschreckend schnell Richtung rotem Strich. Fahrt halten im Rücken ist nicht einfach.

Bei unseren Kunstflugausbildungsdoppelsitzern ist die Querruderwirkung ähnlich der im Normalflug, allerdings hast du nahezu kein wirksames negatives Wendemoment.

SKF neg Wendemoment 1000

Das bedeutet, Querruderkorrekturen müssen nicht mit dem Seitenruder unterstützt werden. Mach es dir einfach, nagele deine Füße fest und arbeite im Rückenflug nur mit dem Steuerknüppel. Solltest du tatsächlich in die Versuchung fallen, die Seitenruder zu benutzen, denke daran. Da wo du hinwillst, musst du auch hintreten, aber du tust dir wesentlich leichter, wenn du deine Füße einfach nur still in den Seitenruderschlaufen hängen lässt.

Im Normalflug drückst du mit dem Steuerknüppel zur Korrektur auf den Flügel, du drückst also mit dem Knüppel den Flügel runter. Im Rückenflug drückst du jedoch mit dem Knüppel den Flügel nach oben (hoch). Wäre das nicht so, könntest du nie eine Rolle um die Längsachse fliegen.

... Dein Problem ist jedoch, wenn du den Knüppel in der Normalfluglage betätigst, schaust du deinem Steuerausschlag hinterher, schließlich willst du ja auch dahin fliegen ... machst du das auch im Rückenflug, wirst du nur blau/Himmel/Wolken oder nichts Besonderes sehen ... und bis du dann daran denkst, nach vorne auf den Horizont zu schauen, oder gar auf die andere Tragflächenspitze, ist deine Orientierung weg. Mit Übung lässt sich das jedoch regeln.

Noch auf ein ganz, ganz ernstes Wort:

Unsere Ausbildungsdoppelsitzer für die Kunstflugausbildung sind so gebaut, dass sie um 360° durchweg eine einigermaßen gute Rollrate haben. Das ist nicht bei allen Segelflugzeugen der Fall, auch wenn diese noch so stabil oder schnittig erscheinen. Bedingt durch die Querruderdifferenzierung, dem Tragflächenprofil, dem Einstellwinkel etc. kann so ab der Messerlage, besonders bei negativer Last, die Rollrate miserabel werden oder bei etwas Tiefenruder die Strömung schlagartig davonfliegen, und irgendwelche Versuche, trotzdem zu rollen, gehen furchtbar schief. Ist ein Flugzeug nicht für gesteuerte Rollen zugelassen, bleib beim "normalen Kurven" in Normalfluglage, positiver g-Last und gut!!
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Rückenkurve

Aus dem Thema Ruderwirkung kannst du nun steuertechnisch auf die Rückenkurve folgern. Als Basiswissen musst du jedoch verinnerlichen, dass eine Linkskurve im Rücken genauso eine Linkskurve ist, wie im Normalflug; dass du verkehrt herum sitzt, ist ja nicht das Problem deines Fliegers. Die Ruder wirken achsenbezogen, die Lage im Raum ist irrelevant. Willst du eine Linkskurve fliegen, gebe getrost Querruder links, drehe aber den Kopf nach rechts, denn dahin siehst du dein Flugzeug kurven. Es kurvt über den Flügel, der in den Boden zeigt, wie im Normalflug auch. Die Flügelspitze im Himmel bringt dir nichts. Auch musst du mehr drücken, du erinnerst dich ... (Kurvenmehrauftrieb ... im Normalflug musst du ziehen).
 SKF Horizontbild Rücken Kurve links 700  SKF Horizontbild Rücken Kurve gerade 700  SKF Horizontbild Rücken Kurve rechts 700
Rückenhorizont Linkskurve
Querneigung 15°
 Rückenhorizont Geradeausflug
Rückenhorizont Rechtskurve
Querneigung 15°

Willst, oder musst du mal im Rückenflug einem anderen Flugzeug ausweichen und du weißt nicht, ob rechts oder links, merke dir als Eselsbrücke - Knüppel zum Feind (anderes Flugzeug), dann kurvst du weg.

Ach ja, möchtest du während deiner Ausbildung auch mal deinen Kunstfluglehrer fordern, lass' dir einfach mal einen Seitengleitflug in der Rückenlage zeigen ... ;-))
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Stabilität im Rückenflug

Im Rückenflug wirst du merken, je schneller du fliegst, umso ruhiger wird dein Flugzeug in der Luft liegen. geht jedoch die Fahrt zurück, fängt es an unruhig zu werden, obwohl dein Fahrtmesser eigentlich noch eine ausreichende Geschwindigkeit anzeigt. Der Ursprung liegt darin, dass das Stabilitätsverhalten deines Flugzeuges auf den Normalflug ausgelegt ist und im Rücken ist ja bekanntlich alles anders. Wir kennen nur einen Kunstflugsegler, dem Normal und Rücken egal ist, die Müx28, Profil komplett symmetrisch, alle Winkel nahe "Null". Sie liegt wie ein Brett und wird von einigen Piloten und Schiedsrichtern auch liebevoll so genannt ... "Kunstflugbrett".
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Tragflügelschränkung

Die Schränkung sorgt dafür, dass im "normalen" Langsamflug, Erhöhung des Anstellwinkels durch langsames ziehen, die Strömung zuerst am Innenflügel abreißt. Somit wird ein seitliches Abkippen verhindert, das Flugzeug nickt, die Strömung kommt zum Anliegen und dein Segler fliegt steuerfähig weiter.

SKF Schränkung Normal 1200

Wie sieht es nun im Rückenflug aus? Die Schränkung ist hier kontraproduktiv, wie du in der unteren Zeichnung erkennen kannst.

SKF Schränkung Rücken V angeglichen 1200

Dazu kommt, dass dein Rückenanstellwinkel kleiner ist, du fliegst ja auch schneller und dein Rücken-ca ist kleiner. Fliegst du nun langsam, reißt die Strömung zunächst an den Außenflügeln ab, während der Innenflügel noch trägt. Dein Segelflugzeug wird ggf. schneller seitlich abkippen.
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Einfluss der V-Form

Die V-Stellung bezeichnet den Winkel, um den die eine Tragfläche gegenüber der Horizontalen aus der Richtung gekippt ist. In der Abbildung siehst du dies schematisch für eine ASK-21 dargestellt. Der V-Stellungswinkel ist mit αv bezeichnet.

SKF V Form ASK Winkel

Üblicherweise ist dieser Wert bei Schulflugzeugen, wie der ASK-21, positiv, so dass beide Flächen leicht nach oben stehen. Du erkennst, dass der Kraftangriffspunkt der Auftriebskraft (A) durch die erhöhten Flügel oberhalb des Schwerpunktes liegt, an dem die Gewichtskraft des Flugzeuges wirkt. Die Auftriebskräfte haben wir aus Gründen der Anschauung etwas weiter außen angetragen, als sie tatsächlich wirken.

SKF V Form ASK No Rü

Im Rückenflug dagegen kehrt sich diese Situation um: Die aerodynamischen Auftriebskräfte wirken unterhalb des Schwerpunktes des Flugzeuges, wie in Abbildung dargestellt.

In der Praxis folgt daraus, dass ein Flugzeug mit einer positiven V-Stellung im Normalflug ein eigenstabiles Verhalten um die Längsachse aufweist d.h. das Flugzeug geht aus einer Ablage durch den Hochachsenabstand zwischen Schwerpunkt und Luftkraftangriffspunkt = Δz, von sich aus in die Neutrallage zurück. Im Rückenflug dagegen ist die Stellung der Längsachse instabil, was zur Folge hat, dass eine Querneigung immer größer wird.

SKF Besen

Anschaulich lässt sich dies mit einem Besen darstellen, dessen Schwerpunkt fast am Kopfende liegt.

Hältst du den Besen mit dem Kopf nach unten, so folgt er der Schwerkraft wie ein Pendel, das sich immer exakt senkrecht ausrichten will. Das ist die Situation im Normalflug. Jede Auslenkung erzeugt eine rückstellende Kraft in die Senkrechte.

Hältst du den Kopf des Besens nach oben, entspricht dies der Situation im Rückenflug. Jede noch so kleine Neigung führt zum Kippen des Besens, so dass du diese Lage nur durch Balancieren oder einen festen Griff am Ende des Besenstiels halten kannst.

Daraus folgt, dass ein Flugzeug im Normalflug auch mit losgelassenem Knüppel problemlos die Flügel waagerecht hält. Im Rückenflug musst du jedoch aktiv steuern, vergleichbar dem Balancieren des Besens auf dem Stielende mit dem Kopf nach oben. Nur so kannst du die Flügel waagerecht halten.

Nun weißt du auch, warum reine Kunstflugzeuge meist keine oder nur eine sehr geringe V-Stellung haben. Die Vermeidung der Instabilität im Rücken wiegt die verringerte Stabilität im Normalflug bei weitem auf, weswegen du sie im Rücken deutlich einfacher fliegen kannst. 
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Not- und Rettungsverfahren Rückenfluglage

Bevor wir nun in den Bereich des Rückenströmungsabrisses gehen, stellen wir dir hier ein wichtiges Notverfahren vor. Es kann dir jederzeit passieren, dass du das Gefühl bekommst: "Ich bin zwar im Rücken, aber jetzt blicke ich nicht mehr durch". Du möchtest in eine normale Fluglage, der Horizont verschwindet, es rauscht immer stärker und jetzt ziehst du panisch einfach durch. Du kannst es ruhig glauben, dieses Gefühl kann durchaus übermächtig werden ...  nur ... je länger du "nichts" tust, desto schneller wirst du werden und die schweren Doppelsitzer können ganz schön abrauschen. Nimm einfach mal die DG (aerodynamisch hochwertig, der Auftrieb addiert sich zur Gewichtskraft) jetzt geht's ab, wie "Schmitts Katze", die "Schallmauer" naht.

Darum schreibe dir hinter die Ohren: "Blicke ich im Rücken nicht mehr durch, darf ich nie durchziehen, ich werde immer herausrollen". Diesen Satz lernst du auswendig!!!

Dein Steuerknüppel bleibt oder ist etwas gedrückt. Jetzt gibst du Querruder, wenn möglich in Richtung "hell" = Himmel (Ruderausschlagintensität >.VA beachten). Deinen Querruderausschlag kannst du mit vorsichtigem Seitenruder in die gleiche Richtung sogar noch unterstützen, das Wenderollmoment beschleunigt, wenn auch nur minimal, deine Drehbewegung. Doch selbst, wenn du den Himmel nicht findest, rolle einfach und zögere nicht. Eine Rolle von mehr als 180° Drehung bei 200.km/h ist immer noch besser, als Durchziehen bei 200 ... und die "g" bleiben auch in den Grenzen.
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Strömungsabriss im Rücken und Rückensackflug

Dein Fluglehrer wird mit dir während deiner Ausbildung auch den Rückenströmungsabriss und den Rückensackflug erfliegen. Jetzt wirst du merken, das fühlt sich anders an, als in der Normalfluglage, ok, die Schnauze ist weit oben, aber es rüttelt und schüttelt meist weniger, da die Flächenwirbel nicht mehr unbedingt aufs Leitwerk auftreffen und es rappeln nur die Höhenleitwerkswirbel am Heck, der Flieger eiert nur herum und will wegdrehen oder abkippen, was sich jedoch mit vorsichtigen Querruderausschlägen verhindern lässt, der Fahrtmesser zittert im unteren Bereich. Meist ist dein Steuerknüppel auch noch nicht ganz nach vorne gedrückt.

Allerdings kann es auch vorkommen, dass bei einem etwas zu abrupten Steuerausschlag zusammen mit einem evtl. nur wenig ausgeschlagenen Richtungsruder dein Flieger ziemlich schnell in die Normalfluglage dreht. Wir sagen dazu "wegstoßen". In dem niedrigen Geschwindigkeitsbereich ist das ungefährlich, mehr als überrascht sein, kann dir hierbei mit den Schulungsdoppelsitzern nicht passieren. Zum Rückentrudeln bräuchtest du wesentlich stärkere Ausschläge der Richtungsruder.

Strömungsabriss im Rücken

SKF ASK21 Rückenströmungsabriss Rückenabkippen 1200

Lässt du jetzt das Tiefensteuer nach, nimmt das Fahrtgeräusch zu, der Fahrtmesser schnellt nach oben, und jetzt kannst du durch vorsichtiges Drücken die "normale Rückenfluglage" einnehmen.  Selbst bei einem etwas aggressiver geflogenen Abkippen, lässt sich der Zustand des normalen Rückenfluges problemlos herstellen, aber vorsichtig mit dem Höhenruder umgehen, die "second stall" Gefahr ist groß. Zu zaghaft ist jedoch auch nichts, du wirst das natürliche Mittelmaß schon finden.

Drückst du jetzt bis zum Anschlag nach vorne durch, kann sich der Rückensackflug einstellen. Je nach Flugzeugtyp kann es, jetzt ganz ruhig werden. Das ist jedoch flugzeugabhängig, die "stall Warnzeichen" können durchaus bleiben.

RückensackflugSKF ASK21 Rückensackflug 1200

Die Schnauze sinkt unter den Horizont und der Fahrtmesser pendelt sich im unteren Bereich ein oder steigt langsam. Du hast evtl. das Gefühl: "Eigentlich fliege ich gesteuert im Rücken, nur etwas schneller". Dieser Trugschluss kann sehr gefährlich werden, spätestens beim Blick auf deinen Höhenmesser, der schnell rückläufig dreht, muss die Erkenntnis kommen: "ich bin im Rückensackflug". In drei Sekunden 100.m Höhenverlust sind nichts Besonderes.

 SKF Rückenflug Flughandbuch DG 1000S 700 Jetzt ist schnelles Ausleiten angesagt. Du kannst, allerdings nur unter Mithilfe deines Kunstfluglehrers, durch kurzes, bewusstes Ziehen die Strömung zum Anliegen bringen und dann negativ abfangen. Jetzt entstehen aber negative "g". Bist du sicher, dass du wirklich im Rückensackflug bist und nicht mit hoher Geschwindigkeit nach unten rast, kannst du mit einem halben Loop in die Normalfluglage ziehen. Das gibt z.B. auch DG-Aviation in ihrem Flughandbuch der DGx1000S vor.

Die jedoch sicherste Methode, den Rückensackflug zu beenden, ist das Herausrollen. Erfahrungsgemäß wirken Quer- und Seitenruder im Sackflug noch ganz gut, du musst lediglich den Knüppel vom vorderen Anschlag nehmen, da bei "voll gedrückt", in Verbindung mit Richtungsrudern, die Gefahr des Rückentrudelns sehr groß ist.

Ausleiten durch "Rollen"

SKF ASK21 Rückensackflug herausrollen 1400

Solltest du irgendwann mal "neue Kunstflugsegler" ausprobieren dürfen, ist es immens wichtig, das "stall" Verhalten im Normal- und Rückenflug sowie das Trudelverhalten zu kennen, bevor du überhaupt an die erste Flugfigur herangehst.

 
SKF Reißwolf rücken auf 600  Die besondere "Kunstflugbox" Hier findest du einen oder mehrere Links zu interessanten, veröffentlichten Videofilmen, die dieses Thema betreffen. 
Rückenflug und Rückensackflug mit  dem Fox (KFAO)
https://youtu.be/hWlYMi-2odU
  
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Rückentrudeln

In deiner Segelkunstflugausbildung zur Advanced-Lizenz wird auch das Rückentrudeln zumindest angesprochen werden. Die meisten Ausbildungsdoppelsitzer sind für Rückentrudeln nicht zugelassen. Hast du jedoch das Glück während deiner Ausbildung, natürlich nur mit Kunstfluglehrer, eine SZDx54 Perkoz oder gar ein MDMx1xFox fliegen zu dürfen, steht der Rückentrudelei nichts im Wege. Eigentlich ist Rückentrudeln viel imposanter als Aufrechttrudeln.  Beim Aufrechttrudeln siehst du über deinen normalen Blickwinkel (Tragflächenspitzen und Schnauze) die Erde lediglich ausschnittsweise rotieren, beim Rückentrudeln hängst du ja Kopf über und somit dreht sich die ganze Welt um dich ;-))
SKF Rückentrudeln 1000 Rückentrudeln entsteht genauso wie Normaltrudeln, nur eben aus der Rückenlage. Da dein Flügelprofil im Rücken weniger Auftrieb als im Normalflug liefert, ist auch der Auftriebsvektor, besonders am Außenflügel kleiner. Also ist auch die Kraft, die den Flügel trägt - Ftr -  kleiner. Das trifft auch auf die Rotationskraft - Frot -  zu.
SKF Aussen Rücken Rot 700

Allerdings bleibt die stabilisierende Wirkung des Seitenleitwerks gleich wie beim Aufrechttrudeln. Daher bleibt dein Flieger nur im Rückentrudeln, wenn du das Tiefenruder am Anschlag hältst und das Seitenruder voll ausgeschlagen am Anschlag lässt. Oft ist auch Gegenquerruder erforderlich, es unterstützt den mickrigen Auftrieb am Außenflügel, der dich letztendlich rotieren lässt. In den meisten Fällen genügt es also, alle Ruder in Neutralstellung zu bringen, um das Rückentrudeln zu beenden. Ziehen am Höhenruder unterstützt zusätzlich. Die stabilisierende Wirkung des Seitenleitwerks gewinnt gegen die Rotationskraft und der höhere Widerstand durch die neutrale oder ggf. gezogene Stellung des Höhenruders am Höhenleitwerk sorgt für ein Nickmoment in Richtung der Senkrechten nach unten.

 SKF Fox Rückentrudeln Leitwerkabschirmung 1200  SKF DG1000 Rückentrudeln Leitwerkabschirmung 1200
Gegenseitenruder zum Beenden ist meist nicht erforderlich, somit spielen die abgeschirmten Seitenruderflächen eine untergeordnete Rolle. Dein Flieger wird jetzt sehr zügig beschleunigen, daher empfiehlt es sich mit dem Abfangen nicht zu zögern ... und stelle dich gleich auf mind. +.4.g ein, sonst kommst du dem roten Strich zu nahe.
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Anmerkung der Redaktion - Umkehrtrudeln (cross over spin)

Hier möchten wir noch das Umkehrtrudeln ansprechen. Beim Segelkunstflug sind verschiedene Einleitverfahren des Trudelns möglich, so kann z.B. Aufrechttrudeln aus der Normalfluglage, aber auch aus der Rückenfluglage eingeleitet werden. Ebenso kann Rückentrudeln nicht nur aus der Rückenfluglage, sondern auch aus der Normalfluglage eingeleitet werden. Das muss jedoch nicht immer absichtlich geschehen, der "cross over spin" kann sich auch unbewusst aus einer trudelkritischen Normalfluglage entwickeln. Es sind lediglich die falschen, abrupten Steuerausschläge erforderlich. Bei manchem tödlichen Trudelunfall ist das Segelflugzeug im Rückentrudeln aufgeschlagen (siehe hierzu auch im Kapitel Unterrichtsmaterial Theorie Aerobatic den schweizer Unfallbericht über den Rückentrudelunfall mit einer ASK 23b im Jahr 2001).
SKF negativer Strömungsabriss 700 Nun, wie kann das geschehen. Mit etwas Dynamik kannst du, besonders wenn du langsam bist, auch in der Normalfluglage durch schlagartiges Drücken einen negativen Strömungsabriss erzwingen. Kommen jetzt noch bewusst oder unbewusst Richtungsruder hinzu, ist es passiert. 

Lese hierzu auch die Abhandlung "Umkehrtrudeln - was ist das" im Kapitel Unterrichtsmaterial Theorie Aerobatic - Zusatzinformation Trudeln. Mit den üblichen Ausbildungsdoppelsitzern ist das Zeigen des Umkehrtrudelns nicht zulässig.

Die Problematik ist jedoch, dass die "normalen Streckenflugsegler", wie sie unsere Flugschüler inzwischen als neue K8 und Ka6 Generation nutzen dürfen, wie Astir, LSx4, Discus, DGx300, eigentlich alle Kunststoffsegler, trudelanfällig sind, und zwar für alle Trudelmodi, außer Flachtrudeln. Winglets reduzieren die Trudelfreudigkeit nicht unbedingt. Das trifft natürlich auch auf alle Hochleistungs-Kunststoffbomber zu, ob mit oder ohne Wölbklappen, unabhängig von der Spannweite, und mit Wasserballast wird es oft noch kritischer. Im Gegensatz zu den Motorfliegern bewegst du dich als Segelflieger oft im langsamen Geschwindigkeitsbereich, sei es beim Thermikkurbeln, Hangfliegen oder Steigen in der Welle. Auch die Endanflugkurve zum Außenlandeacker wirst du nicht unbedingt mit Überfahrt fliegen, du willst den Acker ja auch treffen ...   ... denke einfach mal darüber nach ...

Fazit: Hast du die Möglichkeit bei einem Trudeltraining, oder innerhalb deiner Ausbildung ein Segelflugzeug, das alle Trudelmodi, also auch "Rücken- und Umkehrtrudeln" machen darf, mit Kunstfluglehrer fliegen zu dürfen, nutze sie. Du musst wissen, dass die oft fälschlicherweise noch immer in den Köpfen der Flieger verankerte Meinung, beim Ausleiten des Trudelns muss voll gedrückt werden, dich in solchen Fällen umbringen wird. 

 
SKF Reißwolf rücken auf 600 Die besondere "Kunstflugbox" Hier findest du einen oder mehrere Links zu interessanten, veröffentlichten Videofilmen, die dieses Thema betreffen. 
Umkehrtrudeln und Crash am Vehikle-  Simulator von Tommy Brückelt https://youtu.be/wTVBJcYW8Lk
cros over spin mit Graupner-Fox,  Tommy  Brückelt, Flp. Hornberg BW https://youtu.be/1LT0XpdUJp8
Umkehrtrudeln, sehr beeindruckender  Lehrfilm der KFAO, Martin Pohl

https://youtu.be/0z8tiv-DE9U

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Not- und Rettungsverfahren "Männchen"

Du wirst in deiner Segelkunstflugausbildung Manöver erlernen, bei denen es steil nach oben geht. Diese sind zunächst der Wing Over (Wingover) und der Turn. Auch ein zu langsam geflogener, oder zu zaghaft gezogener Looping kann stehen bleiben. Beim Kunstflug müssen die erforderlichen Steuerausschläge zum richtigen Zeitpunkt erfolgen. Das bedeutet im Umkehrschluss, dass es dir passieren kann, dass du den Steuerausschlag zu früh oder abrupt gibst (dadurch kann durch einen Strömungsabriss am Ruder die Wirkung verloren gehen), oder verschläfst (dann wirkt dein Ruder nicht mehr).
Jetzt bleibt dein Flieger in der steilen Fluglage oder sogar in der Senkrechten nach oben stehen. Es wird ruhig, du bekommst ein mulmiges Gefühl im Bauch und du weißt, dass dein Segelflugzeug eigentlich nicht zum Rückwärtsfliegen vorgesehen ist.  Dennoch ist es aerodynamisch so schnittig, dass es, wenn es mal rückwärtsgeht, sehr schnell hohe Geschwindigkeiten erreichen kann; 100.-.150.km/h sind schnell erreicht.

Das wirklich Gefährliche dabei ist, dass die Ruder auf den Anschlag geknallt werden, du wirst sie zumindest in einer neutralen Stellung nicht festhalten können. Es schlägt dir den Knüppel aus der Hand, irgendwas kann kaputtgehen. Der oder das „Klügere“ gibt nach, in diesem Fall der Ruderanschlag, das Gestänge, die Umlenkung, die Aufhängung, die Scharniere und, und, und .... und jetzt hast du ein Problem.

Du darfst also nie in eine solche Lage kommen, es sei denn, du hast ein Kunstflugzeug, das speziell für Rückwärtsmanöver, sie heißen übrigens Männchen vorwärts und rückwärts (Tailslide, Canopy up/down) ausgelegt ist. Aber selbst da wird ein zu langes Rückwärtsrutschen vom Piloten steuertechnisch verhindert.

Die üblichen Schulungsdoppelsitzer für die Kunstflugausbildung sind für die Kunstflugmanöver "Männchen" nicht zugelassen, da jedoch Rückwärtsrutschen im schlimmsten Fall zwar geschehen, aber im Ansatz bereits verhindert werden kann, müssen diese Manöver während deiner Segelkunstflugausbildung geübt und beherrscht werden.

 SKF ASK21 Sicherheitsmännchen neu 1200
Sicherheitsmännchen

(Safety-tailslide canopy up)

Es ist fliegerisch eigentlich kein Männchen, sondern ein Abkippen nach vorne.
Die Fluglage ist ein Steigflug mit ca. 60°.-.70° Steigwinkel bis zum Stillstand. Natürlich hast du den Steuerknüppel fest in beiden Händen, deine Füße sind mit leichtem Druck in den Seiten-ruderpedalen.
Diesmal darfst du nach vorne über die Schnauze schauen, da du den Faden beobachten sollst. Wird er unruhig, näherst du dich dem Stillstand.
Fängt er dann an zu kringeln (ugs. Sauschwänzchen) bist du unmittelbar vor dem Stillstand oder stehst bereits.
Strafft er sich nach oben oder gar nach vorne, kippst du ab.

Warum ist das wichtig?

Beim „Sauschwänzchen“ ziehst du den Steuerknüppel an den Anschlag und hältst ihn mit beiden Händen so fest du kannst; durch den Druck auf das Höhenleitwerk kippt dein Segler nach vorne ab, selbst wenn er leicht rückwärts rutschen sollte.

Kurz vor Erreichen der Senkrechten nach unten nimmst du den Steuerknüppel neutral und fängst mit anliegender Fahrt sanft in die Normalfluglage ab. Auf keinen Fall gezogen lassen, da sonst sofort der second stall mit allen möglichen Folgen eintritt. „(- Jetzt kannst du wieder ausatmen, ;-))).

Dieses Verfahren wendest du immer an, wenn es nach oben geht, es still wird und du noch bauchlagig bist. Solltest du bereits für deinen Figurenversuch Seiten- und/oder Querruder gegeben haben, halte diese Ruder ebenfalls in der Endstellung fest, also Anschlag Seitenruder, Anschlag Querruder und den Knüppel in einer hinteren Ecke fixieren. Mehr als ein komisch gefühltes „Herumschlenkern“ wird nicht passieren. Geht’s dann nach unten werden diese Ruder auch rechtzeitig in die Neutralstellung genommen, du willst ja aus der Figur nicht gleich heraustrudeln. Obwohl, inzwischen weißt du ja auch, was dann zu tun ist.​  

 SKF ASK21 Sicherheitsweibchen neu 1200
 Sicherheitsweibchen
- Männchen rückwärts -

(Safety-tailslide canopy down)

Warum es so genannt wird, kannst du deiner Fantasie entnehmen, oder du fragst einfach deinen Segelkunstfluglehrer. Auch dieses, auf bayrisch „Weiberl“, ist „nur“ ein Abkippen, diesmal rücklagig.
Deine Ausgangslage ist eine hoffentlich stabilisierte Linie mit ca. 110°x-x120°. Der Steuerknüppel wird festgehalten, der Ablauf ist wie beim Sicherheitsmännchen, nur eben nach hinten.

Jetzt möchtest du den Kopf in den Nacken legen, das ist falsch. Kontrollblicke zur Lagebestimmung sind ok, aber du darfst das „Sauschwänzchen“ nicht verpassen. Der Faden zeigt seitlich an der Haube entlang oder nach vorne. 

Spätestens jetzt drückst du den Steuerknüppel nach vorne auf den Anschlag und sicherst dir so das Umfallen nach hinten. Der Rest ist wie beim Sicherheitsmännchen, das gilt auch für bereits ausgeschlagene Richtungsruder. Das Sicherheitsweibchen wird im Normalfall aus einer nach hinten überzogenen Senkrechten geflogen, bist du inzwischen etwas mutiger geworden, kannst du auch vorsichtig, aber nicht mehr als -.2,5.g aus einer etwas schnelleren Rückenfluglage bis zu dem Abkippwinkel hochdrücken.

Frage ruhig mal deinen Fluglehrer, auch in der Rückenlage kannst du mal versehentlich überdrücken und stehen bleiben. Wird in deiner Ausbildung ein für die Figur Männchen zugelassener Doppelsitzer verwendet, wird dein Fluglehrer dir auch „echte“, also senkrechte Männchen und/oder Weibchen zeigen, oder dich sogar fliegen lassen.
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Flattern, Ruder und Bremsklappen

Das Phänomen Ruderflattern dürfte dir hinlänglich bekannt sein, unten, in der besonderen Kunstflugbox, findest du beeindruckendes Videomaterial. 
Flattern tritt grundsätzlich nur bei höheren Geschwindigkeiten auf, oder ist auf einen bestimmten Geschwindigkeitsbereich eingeschränkt. Das Thema Flattern wird in der SPL Theorie in den Kapiteln 5.5 Betriebsgrenzen ebenso 5.4. Steuerung (5.4.6 Ruderflattern und Massenausgleich) und 8.2.2 Wirkung von Lasten und überlagerten Lasten auf die Struktur (Flattern) behandelt.

Flattern ist sehr gefährlich, schnell versagt die Struktur, oder es folgt ein kompletter Luftzerleger. Daher musst du, wenn du Ruderflattern spürst, sofort reagieren:

  1. xVorbereiten auf den Notausstieg.

  2. xKeine ausgleichenden Steuerausschläge geben, die wirken oft kontraproduktiv, jedoch den xSteuerknüppel festhalten

  3. xStandardnotverfahren Kunstflug: Normalfluglage und Normalfahrt einnehmen.

  4. xGeschwindigkeit verringern, jedoch nicht abrupt.

  5. xSofort landen.

  6. xSegelflugzeug überprüfen lassen (Hersteller, LTB).

  7. xDer Hersteller sollte auf jeden Fall sofort informiert werden, da evtl. weitere xdringende Maßnahmen erforderlich werden (TM/LTA). 

 
An dieser Stelle möchten wir jedoch auf das Bremsklappenflattern eingehen
 

Bremsklappenflattern

(Eigentlich heißt es Luftbremsenflattern. Das Wort hat sich jedoch in der Literatur noch nicht so durchgesetzt, daher bleiben wir mal ausnahmsweise beim Bremsklappenflattern.)

Es ist kein Flattern im Sinne des Ruderflatterns, sondern eine Oszillation, die durch die umgebende Strömung (Luftkräfte) induziert wird. Fliegst du eine positive Abfanglast, wird dein Flügel mehr oder weniger gebogen. Da die federnden Abdeckbänder (Abdeckblätter) der Bremsklappen meist sehr starr gebaut sind, können sie dem Biegebogen der Tragfläche nicht folgen und werden bei positiver g-Last nach oben gedrückt. Sie stehen dann evtl. einige Millimeter über die restliche Flügeloberfläche heraus und werden somit zur Angriffsfläche der umgebenden Strömung.
Hinzu kommt der Unterdruck auf der Tragflächenoberseite, der saugt ja auch kräftig. Sind nun die federnden Abdeckbänder zu schwach oder falsch eingestellt, kann es zu dieser Oszillation (Flattern) kommen, was du auch sehr laut hören kannst. Das kann sogar dazu führen, dass die Bremsklappen die Verknieung (Verriegelung) überwinden und umgangssprachlich „flatternd rauskommen“. Beim "Bremsklappenflattern" schlagen normalerweise Wirbel auf dein Leitwerk. Dein Höhenleitwerk und der Steuerknüppel fangen ebenfalls an zu rütteln.  Schaust du jetzt nicht sofort auf deine Tragflächen (da siehst du das Verhalten deiner Bremsklappen) kannst du dies fälschlicherweise als Höhenruderflattern interpretieren, das ja äußerst gefährlich ist.
 
SKF Klappenflattern ASK 1200

Fliegst du nun eine negative g-Last biegt sich dein Flügel entgegengesetzt. Das im Flügel meist untenliegende Klappengestänge drückt dadurch auf die Klappenumlenkung und die Bremsklappe kann ebenfalls nach außen gedrückt werden.

In beiden Fällen sorgt dieses geräuschvolle Oszillieren (Flattern) zu einer hohen Belastung der Beschläge und auf die Anlenkung der Bremsklappe. Ein totales Versagen der Flügelstruktur ist uns nicht bekannt, allerdings kann es je nach Stärke und Frequenz der Schwingungen zur Ablösung der Grenzschicht kommen und somit die Querruderwirkung stark nachlassen.

Wenn du Bremsklappenflattern feststellst, wendest du zuerst das Standardnotverfahren im Kunstflug an:

  • Normalfluglage und Normalfahrt einstellen, dann sehen wir weiter.
  • Bremsklappen entriegeln, aus- und einfahren, verriegeln. 
  • Du bereitest dich auf eine eventuelle Fehlfunktion der Bremsklappe vor (kein Ausfahren möglich oder nach dem Ausfahren kein Einfahren möglich). Somit musst du deinen Flugweg entsprechend wählen.
  • Sofort landen.
  • Überprüfung der Bremsklappen und Anlenkung nach Landung.

Die üblichen Ursachen können sein:

  • Falsche Einstellung der Kinematik (z.B. Vorspannung der Federn, siehe hierzu auch die LTA DG-500).
  • Evtl. findest du dazu Angaben im Wartungshandbuch.
  • Liegen keine falschen Einstellungen vor geht es sofort zum Hersteller./.LTB.
  • Der Hersteller sollte auf jeden Fall sofort informiert werden, da evtl. weitere dringende Maßnahmen erforderlich werden (TM./.LTA).

 

SKF Reißwolf rücken auf 600 Die besondere "Kunstflugbox" Hier findest du einen oder mehrere Links zu interessanten, veröffentlichten Videofilmen, die dieses Thema betreffen. 
Erklärfilm "Ruderflattern am Modell" der  Akaflieg Braunschweig https://youtu.be/0Cl_VRAaa4U
SB 9 Flatterfilm der Akaflieg Braunschweig https://youtu.be/RenbFgLZBNA
Flutter

https://youtu.be/egDWh7jnNic

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Aerobatic - Resümee

Wie du gesehen hast, ist das Thema Aerodynamik beim Segelkunstflug sehr umfangreich. Daher können wir hier im Resümee auch nicht alles berücksichtigen, sondern wir werden uns auf "wichtige Merksätze" beschränken.

  • Flughandbuch verinnerlichen;
  • Linie stabilisieren;
  • Ruder trennen;
  • beim Ausleiten des Trudelns musst du auch manchmal warten können;
  • keine abrupten Ruderausschläge, außer die Figur erfordert sie;
  • der Strömungsabriss ist nur vom Anstellwinkel abhängig;
  • alle Ruder wirken achsenbezogen, die Lage im Raum spielt keine Rolle;
  • blickst du im Rücken nicht mehr durch - immer herausrollen, nie ziehen;
  • wenn's rückwärtsgeht, alle Ruder auf Anschlag blockieren;
  • kommt dir irgendetwas komisch vor, sofort Kunstflugnotverfahren durchführen: Normalfluglage und Normalfahrt einnehmen, dann sehen wir weiter. 
 
 

Du kennst jetzt die aerodynamischen Zusammenhänge und weißt

zumindest theoretisch, was auf dich zukommt. Im nächsten Kapitel

"Betriebsgrenzen" geht es um deinen Flieger. Hier erfährst du was

er aushält, was du dir erlauben darfst und wo die Grenzen sind.
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Verwendete Quellen und Literatur für dieses Kapitel:

Allgemeine Fachliteratur im Bereich Aerodynamik gekoppelt mit den unermesslichen Erfahrungswerten in den Köpfen der beteiligten Segelkunstfluglehrer und Trainer ... und zusätzlich

  • Bild NASA, urheberfreie Gemeinfreiheit, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Schweizer_1-36_ECN-26845.jpg?uselang=de 
  • ©xBild ... Beidhändig ...:   Mit freundlicher Genehmigung von Eugen Schaal
  • ©xBild - rotierender Fox:   Mit freundlicher Genehmigung der Swiss-Aerobatic-Glider-Association (SAGA)
  • Auszug aus dem Flughandbuch DG 1000S:   Mit freundlicher Genehmigung DG-Aviation
  • ©xZeichnungen und Montagen:   Schorsch Dörder

 

Anker: Steuerführung = SKF-3steu; Steuermischen = SKF-3steumi; Steuertrennen = SKF-3steutre; Banane = 
SKF-3banan; Strömungsabriss = SKF-3riss; Trudeln = SKF-3tru; Trudelmodi = SKF-3modi; Rückenflug = SKF-3ruflu; Fliegen Rücken = SKF-3rufli; Auftrieb = SKF-3aru; Horizontbild = SKF-3hor; Ruderwirkung = SKF3ruwi; Rückenkurve = SKF-3ruku; Stabilität = SKF-3staru; Schränkung = SKF-3schra; V-Form = SKF-3vfo; Rettungsverfahren = SKF-3runot; Rückensackflug = SKF-3ruris; Rückentrudeln = SKF-3rutru; Anmerkung Redaktion: SKF-3umke; Notmännchen = SKF-3mann; Flattern = SKF-3flat; Resümee = SKF-3re; Quellen = SKF-3qu

 

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