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8.  Acro.-.Exoten
 
 
SKF Exoten 1400
Mit freundlicher Genehmigung Martin Hofmann, Segelflugverein Bad Wörishofen e.V.,
Tobias Barth Fotographie und Björn Muth. 
 
Hier wollen wir noch den ein oder anderen Kunstflugsegler vorstellen. Einige davon finden inzwischen weniger Verwendung in der Kunstfliegerei oder sie sind Einzelstücke oder Nachbauten von Liebhabern.
Natürlich sind wir hier auf die Kenntnisse der Halter, Musterbetreuer und Piloten der "exotischen Kunstflugsegler" angewiesen, die wir zusätzlich gerne weitergeben.
 
 
Mü 28      Mü 28 - Akaflieg München
 Habicht      DFS Habicht
 LF 107 Lunak rück li 600     Letov LF 107 Luňák
 SKF RF4 Tom Ri L Rück 500     Fournier RF 4D
Twin 3 rück 500       -  Grob Twin Acro II und Twin Acro III  (derzeit noch in Arbeit)
 
Fox Reißwolf      -  Verwendete Quellen und Literatur für dieses Kapitel
 
 

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Mü 28

03 akaflieg schriftzug

Mü 28 Fahrwerk
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Historie

Die Mü 28 ist eine Konstruktion der Akaflieg München. Die Entwicklung begann 1979. Es war zu dieser Zeit absehbar, dass die damals verfügbaren Kunstflugsegler in Holzbauweise wie Lo.100 und Kobuz - Konstruktionen aus den 50er Jahren oder früher - über kurz oder lang durch modernere Entwürfe ersetzt werden müssen. Als der erste Vertreter einer "neuen" Generation von Segelkunstflugzeugen konnte bei der Entwicklung der Mü 28 nur sehr beschränkt auf Erfahrungswerte zurückgegriffen werden (z.B. Lastannahmen, Bemessungsgrenzen). Die resultierende gestalterische Freiheit führte aber nicht nur zu bisher unübertroffenen Leistungsdaten bei Höchstgeschwindigkeit und Belastungsgrenzen, die für den Piloten im Flug ein beruhigendes Sicherheitspolster bieten, sondern auch zu einigen pfiffigen Detaillösungen, die der Mü 28 einen besonderen Reiz verleihen - das Paradestück ist hier die Wölbklappenautomatik, die in Verbindung mit dem symmetrischen Profil der Mü 28 im Rückenflug (bzw. bei allen Flugzuständen mit negativen Lastvielfachen) nahezu die gleichen Flugeigenschaften und Flugleistungen wie im Normalflug verleiht. Die Mü 28 hat angeblich einen kaum messbaren und vernachlässigbaren positiven Einstellwinkel, daher soll sie im langsamen Rückenflug ganz kurz vor dem Strömungsabriss etwas eiern.

Bei Konstruktion und Bau der Mü 28 wurde nach den Erfahrungen des Vorprojektes Mü 27, einem Hochleistungsdoppelsitzer mit (technisch sehr anspruchsvoller und aufwendiger) variabler Flügelgeometrie, bewusst auf möglichst zeitsparende und rationelle Fertigung gelegt. Rumpf und ein Teil der Rumpfeinbauten entstanden in den Formen der Mosquito (Fa. Glasflügel), das Höhenleitwerk in denen der SF 34 (Fa. Scheibe). Für die Tragflächen und das Seitenleitwerk stellte die Akaflieg einen eigenen Formensatz her.
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Mü 28 mit Logo
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Da man aus Sicherheitsgründen eine hohe VNE anstrebte, musste die Mü 28 in der Flugerprobung bis zu einer Geschwindigkeit von 400 km/h (IAS) geflogen werden. In der Höhe ergibt das eine TAS von ca. 480 km/h und eine Machzahl = 0,4! Damit dürfte die Mü 28 zu den schnellsten Segelflugzeugen, die bisher geflogen wurden, gehören.

In der Praxis hat die geltende VNE = 380 km/h aber keine Bedeutung. Man muss ohnehin weit mehr als 700 m Höhe "verheizen", bevor diese Speed anliegt.

Am 8. August 1983 startete die Mü 28 in Oberpfaffenhofen zum Erstflug. Das Flugzeug erwies sich als leicht fliegbar und sehr wendig. Bei gesteuerten Figuren gilt die Mü 28 für viele Kunstflugpiloten auch heute noch als das beste Segelkunstflugzeug der Welt; lediglich das Abreißverhalten könnte man sich etwas weniger gutmütig wünschen. Nach einer Vergrößerung des Seitenruders (Winter 1997) konnte hierbei aber eine deutliche Verbesserung erzielt werden, so dass die Mü 28 auch über 40 Jahre nach ihrem Erstflug noch immer wettbewerbsfähig ist.
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Technische Daten, Betriebsgrenzen und spezielle Konfigurationen
Spannweite
12,00 m
maximale Flugmasse
425 kg
Flügelfläche
13,2 m²
beste Gleitzahl
27 bei 103 km/h
Länge
 6,75 m
geringstes Sinken
1,0 m/s
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Die Betriebsgrenzen sind gemäß Flughandbuch, die Geschwindigkeiten VS0 und VS0-Rückenflug  sind Beladungs- und Schwerpunktabhängige Zirka-Werte. Die Vrolling-g, bzw. Vflick sind zeichnerisch ermittelte Werte aus dem V-n-Diagramm. Sie sind als dringende Empfehlungen anzusehen. Die ⅓ Abfanglastreduzierung beim zusätzlichen Einsatz von Richtungsrudern wurde rechnerisch festgestellt. Die erflogene Seitenwindkomponente beträgt 20 km/h.
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Geschwindigkeiten
zulässige Lastvielfache
VS0
65 km/h
n1 (max. pos. g bei VA)
+ 10 g
VS0  Luftbremsen
nicht bek.
n2 (max. pos. g bei VNE)
+ 5,9 g
VS*1,1
ca. 72 km/h*1
n3 (max. neg. g bei VNE)
- 5,9 g
VS0-Rückenflug
65 km/h
n4 (max. neg. g bei VA)
- 10 g
Vrolling-g / Vflick pos.
ca. 173 km/h
n1 red. (max. pos. g bei Vrolling-g / Vflick)
+ 6,66 g
Vrolling-g / Vflick neg.
ca. 173 km/h
n2 red. (max. pos. g bei VNE ⅓ reduziert)
+ 3,93 g
VA / VFE
207 km/h*2
n3 red. (max. neg. g bei VNE ⅓ reduziert)
- 3,93 g
VRA
295 km/h
207 (km/)*3
n4 red. (max. neg. g bei Vrolling-g / Vflick) - 6,66 g
VNE
380 km/h
n  Luftbremsen max.   - 3,5.g und + 3,5.g

*1  der grüne Bogen beginnt bei 75 km/h und endet bei 295 km/h

*2  -  VA = Bemessungs-Manövergeschwindigkeit: Oberhalb dieser Geschwindigkeit dürfen keine
        vollen oder abrupten Ruderausschläge ausgeführt werden, weil die Flugzeugstruktur dabei

        überlastet werden könnte.

     -  VFE = zulässige Höchstgeschwindigkeit bei Klappenstellung +/- 20°: Diese Geschwindigkeit

        darf bei den Flügelklappenstellungen +/- 20° nicht überschritten werden.

*3  Zulässige Höchstgeschwindigkeit mit Wölbklappenautomatik in starker Turbulenz: Oberhalb

     dieser Geschwindigkeit müssen bei starker Turbulenz die Wölbklappen auf 0° verriegelt sein.

Die Zuladung ist abhängig vom jeweiligen Wägebericht, die daraus resultierende Höchstzuladung darf nicht überschritten werden.

Zuladung im Führersitz:       62,1  -  95 kg (1984), inzwischen ist die Mindestzuladung 72 kg
Gepäck:                               max. 10 kg (ohne Kunstflug)
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V-n-Diagramm

Das untenstehende V-n-Diagramm wurde dem Flughandbuch der Mü 28 entnommen und da der Flieger ja ein symetrisches Flügelprofil (FX 71-L-150/20) und eine Wölbklappenautomatik hat, einfach an der 0-g-Linie gespiegelt und vor die Last-Zahlen ein Minus (-) gesetzt.

Verbindest du die kleinen Kreuze auf den Ca-Kurven und der VNE-Linie bekommst du die nach neuen Bauvorschriften vorgeschriebene reduzierte Last bei gleichzeitigen, vollen Ruderauschlägen aller Ruder und du kannst unten auf der Geschwindigkeitslinie die maximale noch sichere Vrolling-g bzw. Vflick ablesen.

V n Diagramm Mü 28 1200

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Zulässige Kunstflugfiguren

Es sind alle Figuren zugelassen ... aber eine Mü 28 ist auch nicht unkaputtbar ...

Die im Handbuch aufgeführten Geschwindigkeiten für die einzelnen Figuren sind für "mittlere" Zuladung realistisch. Gerissene und gestoßene Figuren sind nicht ganz einfach, erfolgversprechend ist der Geschwindigkeitsbereich zwischen 90 und 140 km/h.
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Flugeigenschaften, Besonderheiten und Einweisungserfahrungen

Die Kunstflugeigenschaften und der Charakter der Mü 28 sind maßgeblich geprägt von der symmetrischen Auslegung mit der Wölbklappenautomatik und dem sehr großen fliegbaren Geschwindigkeitsbereich. Auch die im Vergleich doch recht hohen Massen spielen natürlich eine Rolle. Mit der symmetrischen Auslegung fliegt die Mü 28 alle negativen Figuren annähernd genauso wie mit positiver Belastung. Die Mindestgeschwindigkeit ist annähernd gleich, die Lastvielfachen auch. Es ist also nur der Pilotenfaktor, der einen Unterschied zwischen Rücken- und Normalflug macht.

Bevor du mit der Mü 28 fliegst, musst du dich also ein wenig mit der Bedienung der Wölbklappen und der Automatik beschäftigen. Dank des „Glasflügels-Cockpits“ sind alle Hebel und Bediengriffe an der gefühlt richtigen Stelle. Für den einen oder anderen ist die Parallelogrammsteuerung am Anfang neu. Die Neutralstellung des Höhenruders kann man nicht so einfach am Winkel des Knüppels ablesen, daher empfiehlt es sich, die Trimmung vor dem Kunstflug richtig einzustellen. Mit ein bisschen Eingewöhnung ist das aber schnell vergessen.

Für den Kunstflug-Anfänger oder Wiedereinsteiger ist das Flugzeug beinahe ideal mit gutmütigen Eigenschaften im Langsamflug und einer recht harmonischen Abstimmung. Dank dieser und der hohen Betriebsgrenzen musst du dir sich hier viel weniger Gedanken machen als bei anderen Flugzeugen. Es fliegt sich deutlich entspannter. Außer bei Start und Landung überlässt du die Wölbklappen der Automatik.

Willst du etwas mehr aus dem Flugzeug herausholen, wirst du die Stärken und Schwächen des Flugzeugs natürlich deutlicher merken.

Alle einfachen Figuren mit anliegender Strömung, also Loops, Bögen, Linien in allen Lagen, Rollen sowie alle Kombinationen daraus, fallen der Mü 28 ziemlich leicht. Dies gilt für Normalflug und Rückenflug gleichermaßen.

Die Rollrate ist auf dem Niveau eines Fox oder einer SZD. Bei der Flugerprobung wurden 4,2 Sek./360° bei VFE festgestellt. Seit der Neulackierung und mit verbesserter Spaltabdeckung dürfte sie inzwischen so um 3,5 Sekunden liegen. Du spürst dabei jedoch die hohe Masse der Flächen, die Rollbewegung und das Stoppen fühlen sich nicht ganz so unmittelbar an wie bei anderen Flugzeugen. Insbesondere bei Rollen in Zeiten ist das deutlich. Hast du dich auf dem Flugzeug einmal eingeflogen, ist das aber kein Thema mehr.

Diese Masse spürst du auch beim Trudeln. Die Mü 28 dreht aus diesem Grund einfach ein klein bisschen nach. Auch das ist gut in den Griff zu bekommen. Zum Einleiten empfiehlt es sich, die Fahrt wirklich so weit wie möglich abzubauen. Beim Ausleiten gibt es keine Besonderheiten, nur dass sie je nach Schwerpunktlage etwas nachdreht. Bei maximaler Zuladung ist es ca. 1/8 Umdrehung.

Die Turns gelingen am besten, wenn du ein wenig vorspannst. Mit dem großen Seitenruder ist das Einleiten der Fächerung kein Problem. Im Gegensatz zu normalen Flugzeugen braucht die Mü 28 in der Fächerung kein Quer- oder Höhenruder, außer für Korrekturen.

Was für dich neu sein wird, ist, dass du in der Mü 28 nicht nur Turns, sondern auch Männchen oder Weibchen vorspannen kannst. Für Männchen drückst du die Wölbklappen in der Senkrechten mit ca. 2 kg Richtung negativ und hältst mit zunehmend gedrücktem Höhensteuer das Flugzeug exakt senkrecht. Sobald der Faden umschlägt ziehst du das Höhenruder voll durch, dann fällt die Mü 28 zuverlässig nach vorne. Für ein Weibchen verfährst du genau umgekehrt.

Gerissene und gestoßene Figuren sind der große Schwachpunkt der Mü 28. Das Profil mit den sehr harmlosen Eigenschaften verbunden mit den hohen Massen in den Flächen sorgen dafür, dass sie nur in einem sehr engen Bereich halbwegs gut aushängt.

Es erfordert einfach Übung, hier das richtige Maß von Fahrt und Rudereingaben zu finden. Auch die Zuladung spielt hier eine Rolle. Auch beim Ausleiten merkt man natürlich die Masse, es dauert immer einen Moment bis die Rotation stoppt. Je nach Zuladung und Lage ist sie manchmal schwer zu stoppen. Auch hier hilft nur Übung, um das Flugzeug einschätzen zu können. Grundsätzlich wird daher nicht empfohlen, gerissene und vor allem gestoßene Figuren unter 500 m zu fliegen.

Vorsichtig herantasten solltest du dich auch an das Fliegen mit sehr hohen Geschwindigkeiten. Das Flugzeug fühlt sich hier einfach anders an, die Kräfte werden doch sehr deutlich, alles fühlt sich auch eher hart an.
Durch die Wölbklappenautomatik hast du unterschiedliche, zulässige Höchstgeschwindig-keiten bei „Rough Air“. Willst du sie also unbedingt einmal jagen, dann nur wenn es ruhig ist und mit auf 0° festgestellten Wölbklappen.    Betriebsgrenzen Mü

Für den Kunstflug ist das aber ohnehin kaum ein Thema, da es einfach nur viel Energie vernichtet.

Eine der Stärken der Mü 28 ist auch gar nicht die hohe Geschwindigkeit, sondern dass du mit ein wenig Übung alles auch sehr langsam fliegen kannst. Das wird dann auch mit einem geringen Höhenverbrauch belohnt.

Die Mü 28 ist als Einzelstück immer etwas ganz Besonderes. An Ihre Besonderheiten musst du dich erstmal gewöhnen. Dafür hast du dann ein Flugzeug, mit dem du als Anfänger bis auf Advanced-Niveau gut mitfliegen kannst. Um in der Unlimited mitzuhalten, fehlt es einfach bei den gerissenen Figuren. Aber dafür soll es ja dann die Mü 32 geben.
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Mü 28 TB rück

Mit freundlicher Genehmigung  Tobias Barth Photographie

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DFS Habicht E

DfS 1936  Kunst-Segelflugzeug 108 - 53 E
           
Habicht Seite
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Historie

Der 1935/36 von Hans Jacobs bei der Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) in Darmstadt entwickelte Habicht war das erste speziell für den Kunstflug konzipierte Segelflugzeug. Der Auftrag war, ein Flugzeug zu bauen, mit dem bei den Olympischen Spielen 1936 Kunstflugvorführungen gezeigt werden konnten. Damals war beabsichtigt, den Segelflug ab den Spielen von 1940 als olympische Disziplin zu etablieren.

Jacobs, der wohl erfolgreichste Segelflugzeug-Konstrukteur der 1930er, stützte sich beim Entwurf des Habichts auf seinen bewährten Leistungssegler "Rhönsperber" ab. Selbstverständlich bekam der Habicht auch den damals üblichen Knickflügel, obwohl der für den Kunstflug kaum Vorteile bringt. Jacobs dimensionierte den Habicht für Bruchlasten von +.12.g und -.9.g. Mit dem Sicherheitsfaktor j.=.2 ergäbe das sichere Lastvielfache von +.6.g./.-.4,5.g. Die damaligen Bauvorschriften forderten auch eine Höchstgeschwindigkeit entsprechend der Endsturzgeschwindigkeit. Weil bei diesen hohen Geschwindigkeiten die Torsionslast an einem unsymmetrisch profilierten Flügel sehr groß wird, musste die Nasenbeplankung des Innenflügels mit 3.mm Sperrholz diagonal ausgeführt werden, um die nötige Festigkeit zu erreichen. In der Erprobung wurde der Habicht dann bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 450.km/h gestürzt. Letztlich wurde er gemäß Typenblatt von Ing. Hans Jakobs bis 420.km/h zugelassen.

Die Vorführungen mit dem Habicht über dem Olympiastadion in Berlin erregten weltweites Aufsehen und bewiesen spektakulär die Möglichkeiten des Segelkunstflugs.

Im Krieg wurde der Habicht in großen Stückzahlen produziert (manche Quellen sprechen sogar von mehreren Hundert Exemplaren) und im Rahmen des Projekts Raketenjäger Me.163 eingesetzt.

Alle für die Me.163 vorgesehenen Piloten hatten eine Segelflugausbildung erhalten und benutzten den Habicht als Übungsflugzeug. Um sie mit den Gleitflugeigenschaften und der problematischen Landetechnik der Me.163 vertraut zu machen, flogen sie den "Stummel-Habicht", zuerst mit 8.m und dann mit 6.m Spannweite. Erst danach kamen Gleitflüge auf der Me.163, noch ohne Raketenantrieb.

Stummelhabicht

Ein flugfähiger, manntragender Stummelhabicht  DFS 108-53 F mit 8 m Spannweite (Bild oben) wurde inzwischen nachgebaut und befindet sich derzeit mit österreichischer Zulassung in der Flugerprobung. Er wird von Klaus Blankenagel vom LSC Menden betreut.

Nach Kriegsende wurden die verbliebenen Habichte größtenteils als Kriegsmaterial vernichtet. Lediglich ein Habicht aus der Produktion vor 1945 hat im Musée de'l Air in Paris Le Bourget überlebt. Das letzte flugfähige Exemplar wurde 1962 beim Einsturz eines Hangars in Innsbruck zerstört.
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DFS Habichtxx

Der Oldtimer Segelflugclub Wasserkuppe ging Anfang der 1980er daran, einen Habicht originalgetreu neu zu bauen. Der OSC benötigte 5 Jahre - von 1982 bis 1987 - um dieses einzigartige Flugzeug unter der Leitung von Josef "Seppel" Kurz zu erstellen. Die Suche nach den Bauunterlagen im Original gestaltete sich als kriminalistisches Puzzle. Die Komplettierung der Zeichnungen und Berechnungsunterlagen zog sich durch die gesamte Bauzeit.

Der zweite Nachbau entstand in dreijähriger Arbeit durch Großvater, Sohn und Enkel Zahn. Walter und Clemens Zahn waren seit vielen Jahren mit ihren Großmodellen in der Modellflugszene wohlbekannt.

Als Enkel Christoph 1998 mit der Segelfliegerei begann, keimte der Entschluss, für ihn ein "richtiges" Segelflugzeug zu bauen. Die Wahl fiel auf den Habicht, der auf der Grundlage der vom OSCW erstellten Bauunterlagen vom LBA für den Amateurbau zugelassen ist. Die Zeichnungssätze stellte das Segelflugmuseum zur Verfügung.

Dem D-1901 der Familie Zahn sieht man die liebevolle Bauausführung von allen Seiten an. Rund 5000 Arbeitsstunden hatten die Zahns bis zum Erstflug im April 2001 investiert. Das Seitenruder ziert übrigens ein Portrait des Konstrukteurs Hans Jacobs.

Im April 2012 flog der dritte "neue" Habicht in Deutschland zum ersten Mal. Mitglieder des FSV Vaihingen/Enz haben den D-6868 in ihrer, kurzfristig zum LTB umfunktionierten Fliegerwerkstatt, erstellt. Die Leitung und Aufsicht über den Bau hatte der Werkstattleiter Dieter Kemler, der auch den Erstflug durchführte. Die Bauzeit erstreckte sich über sieben Jahre.
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Technische Daten, Betriebsgrenzen und spezielle Konfigurationen
Wir haben versucht aus den vielfältigen und auch unterschiedlichen Unterlagen die für dich wichtigen Daten herauszufiltern und zu hinterlegen.
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Spannweite
13,60 m
maximale Flugmasse
350 kg
Flügelfläche
15,82 m²
beste Gleitzahl
21 bei 75 km/h
Länge
 6,35 m
geringstes Sinken
0,8 m/s
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Die hier aufgeführten Angaben sind aus

  • dem damaligen Kennblatt von Hans Jakobs über den Habicht aus dem Flugzeugtypenbuch, gekürzte Ausgabe B in der 4. Auflage von 1941 und
  • aus dem Betriebshandbuch - Handbuch Kunst-Segelflugzeug Habicht.108.-.53.E vom November 1942.

Die Geschwindigkeiten VS und VS-Rückenflug  sind beladungs- und schwerpunktabhängige Zirka-Werte, die Vrolling-g, bzw. Vflick wurde rechnerisch ermittelt. Sie sind als dringende Empfehlungen anzusehen.

Die positiven g-Lasten wurden in den vom LBA anerkannten Seiten des Betriebshandbuchs vom 16. Februar 1988 auf +.4,5.g bei 170xkm/h und +.4.g bei 250xkm/h festgelegt. Aus der Erprobung einzelner Kunstflugfiguren ist zu ersehen, dass der negative Aufschwung aus Rückenlage in Normalfluglage mit -.2,5.g geflogen wurde. Daher gehen wir einfachheitshalber von diesen festgelegten und erflogenen Werten aus. Evtl. wurde in den Berechnungen der Nachbauten die Verwendung des leichteren Birkensperrholzes berücksichtigt.

Die nachgewiesene Seitenwindkomponente ist nicht bekannt. 
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Geschwindigkeiten

zulässige Lastvielfache

VS
ca. 50-55 km/h
n1 (bei 170 km/h)
+ 4,5 g
VS  Luftbremsen
ca. 58 km/h
n2 (bei 250 km/h = VNE)
+ 4 g
VS*1,1
ca. 60 km/h
n3 (max. neg. g bei VNE)
- 2,5 g
VS-Rückenflug
ca. 76 km/h
n4 (max. neg. g bei 170 km/h)
- 2,5 g
gerechnete  Vflick pos.
106,1 km/h
gerechnete Vflick neg.
106,1 km/h
VB/VRA
150 km/h
VA gab es damals noch nicht
. / .
V(F-Schlepp)
150 km/h
VNE
250 km/h
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Zuladung

Der damalige Habicht wurde unter anderem aus Buchensperrholz gefertigt. Bei den heutigen Nachbauten fand das etwas leichtere Birkensperrholz Verwendung. Daher können das Leergewicht und somit auch die Zuladung stark variieren. Es gilt der jeweilige Wägebericht, die daraus resultierende Zuladung ist zu beachten (der Habicht D-6868 hat z.B. eine Zuladung von 117 kg).

Werte von damals (1941/1942):

Mindestzuladung:       55 kg
Höchstzuladung:         90 kg lt. Kennblatt von 1941, bzw. 100 kg lt. Betriebshandbuch von 1942
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V-n-Diagramm 

Beim untenstehenden V-n-Diagramm des DFS Habicht gibt es einige Besonderheiten, die wir hier kurz darstellen möchten.

In den frühen Zeiten der Zulassung des Habichts galt die Bauvorschrift BVS aus dem Jahr 1936. Damals gab es weder "offizielle" V-n-Diagramme, noch Manövergeschwindigkeiten oder gar reduzierte Abfanglast bei gleichzeitigen vollen Steuerausschlägen. Legt man die heutigen Formeln zugrunde, können einige Werte aus dem Gewicht, dem Profilauftrieb und der Geschwindigkeit errechnet werden, die für uns heute bezüglich der Flugsicherheit erforderlich sind. Das haben wir gemacht und ein V-n-Diagramm konstruiert, das auch du verstehen sollst. Wir haben Werte aus dem "alten Betriebshandbuch", LBA-korrigierte Werte und von uns nachgerechnete Werte für dieses Diagramm genommen.

Sicherheitshalber haben wir eine Geschwindigkeit errechnet, die mindestens notwendig ist, um die maximal zulässige Lastvielfache bei maximalem Abfluggewicht zu erreichen. Im Umkehrschluss bedeutet das, dass es die Geschwindigkeit ist, bei der gerade noch alle Ruder gleichzeitig und abrupt auf vollen Anschlag gebracht werden dürfen. Sie ist vergleichbar mit der Vflick und beträgt 106,1xkm/h. Deswegen haben wir sie auch so genannt. Als Reserve ist die damals geforderte Bruchlast (j.=.2) und die in der Erprobung geflogene Sturzgeschwindigkeit anzusehen.  

V n Diagramm Habicht 1300
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Zulässige Kunstflugfiguren
Mit dem nachgebauten Habicht wurden folgende Figuren erprobt und können somit bedenkenlos geflogen werden. Die Geschwindigkeiten sind Zirka-Eintrittsgeschwindigkeiten.
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 Figur  VEin  Figur  VEin
 Looping aus Normalfluglage  150 km/h  Turn aus Normalfluglage  170 km/h
 Aufschwung aus Normallage  140 km/h  Männchen  140 km/h
 30° hochgezogene Rollenkehre  140 km/h  gesteuerte Rolle  130 km/h
 gerissene Rolle    90 km/h  Faßrolle  120 km/h
 Rückenflug    90 km/h  Trudeln    50 km/h
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Flugeigenschaften, Besonderheiten und Einweisungserfahrungen

Die für dich vermutlich neue Besonderheit beim F-Schleppstart dürfte das Abwurfverfahren des Fahrwerks sein. Das abwerfbare Doppelrad kann unter Umständen vom Boden nach oben springen und Beschädigungen verursachen, daher solltest du beim F-Schlepp direkt nach dem Abheben und somit vor dem Abwurf leicht überhöhen (ca.x3.-.5.m GND) und anschließend, bis zum Abheben des Schleppflugzeugs die normale F-Schlepp Fluglage einnehmen. Beim Windenstart erfolgt der Abwurf unmittelbar nach dem Abheben (ca. 5.-.10.m Höhe) oder du startest nur auf der Kufe.

Das offene Cockpit vermittelt dir ein tolles Cabriofeeling. Schon beim ersten Rundumblick wirst du feststellen, dass du deine Flügel nur bis zum Knick siehst und du hast das Gefühl in einem äußerst kurzspannigen Flugzeug (like a Starfighter) zu sitzen. Die Referenz zum seitlichen Horizont ist schon sehr gewöhnungsbedürftig.

Der Habicht ist fliegerisch nicht sehr anspruchsvoll und harmlos im Abreißverhalten.  Die Ruder sind sehr gut ausgeglichen und bis in den niedrigen Geschwindigkeitsbereich gut wirksam. Du solltest das Höhenruder sensibel bewegen, schnelle, abrupte Ausschläge bringen dich schnell an die zulässigen g-Lastgrenzen. 

Zu den Fluggeschwindigkeiten im Kunstflug muss gesagt werden, dass sie nicht sehr hoch sind. Von derzeit üblichen Segelkunstflugzeugen bist du weit höhere Geschwindigkeiten gewöhnt.   

Fliegst du die gesteuerte Rolle mit etwas höherer Geschwindigkeit, neigt der Habicht dazu in der Rückenlage die Rollgeschwindigkeit zu reduzieren. Das ist der Tragflügeltorsion des Auftriebsprofils und der Schränkung geschuldet. Mit einem Seitenruderausschlag in Rollrichtung, lässt sich der Habicht über das Wenderollmoment wieder "anschubsen" sodass er konstant weiterrollt. Fliegst du die gesteuerte Rolle jedoch langsam, so um 120 bis 130 km/h ist dieses Verhalten kaum merkbar. Die Rollzeit um 360° beträgt ca. 6 Sekunden.

Zu schnelles Fliegen ist kontraproduktiv, der Habicht hat durch das dicke Profil einen hohen Widerstand im Flug -  ... und der wächst ja bekanntlich mit der Geschwindigkeit im Quadrat ... außerdem wirst du gegen hohe Ruderdrücke kämpfen!

Das Vorspannen des Turns ist nicht unbedingt erforderlich, der "Riesenschlappen" von Seitenruder wirkt noch fast im Stillstand. Verunglückt dir jedoch die Figur, oder bleibst du sonst irgendwie am Himmel stehen, halte die Ruder gut fest. Aufgrund der großen Ruderflächen neigen sie zu starken, eigenständigen Ausschlägen. Stelle die Männchen nicht zu scharf, bei längerem Rückwärtsrutschen wirst du die Querruder nicht mehr halten können und sie knallen gefährlich hart an die Anschläge.

Fliege den Landeanflug nicht zu schnell an, die Ministörklappen sind nur auf der Oberseite und wirken nicht besonders, dafür lässt sich der Habicht sehr gut slippen. Rutsche nach dem Aufsetzen immer geradeaus, die Kufe wird es dir danken.

Noch eine Kleinigkeit: Rutscht dir im Rückenflug das Handy aus der Brusttasche, oder die Sonnenbrille von der Nase, dürften diese Gegenstände für immer verloren sein ...

Das Auf- und Abrüsten des Habichts überlässt du am besten den Flugzeugeignern oder "Habicht-Sachkundigen". Kennst du nur Kunststoffbomber, ist das nicht deine Welt!
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Zahn Habicht1200 Mit freundlicher Genehmigung von Christoph Zahn, Foto: Tobias Barth Photographie
 
 
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LF 107 Luňák

 Letov Prag 1

Lo Gilb Seite
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Historie

Das leistungsfähige Kunstflug-Segelflugzeug  LF-107 Luňák ist ein tschechoslowakisches Flugzeug, das kurz nach dem 2..Weltkrieg gebaut wurde! Der Entwurf entstand in der Entwicklungsgruppe von LF, die Vladimír Stros leitete. Dazu gehörten Ing. K. Dlouhý, Ing. J. Matìjèek, B. Boèek und weitere, bekannte Arbeiter der tschechoslowakischen Flugzeugindustrie sowie erfahrene Segelflieger. Der erste Prototyp wurde am 25. und 26. Juni 1948 eingeflogen und hatte das Kennzeichen OK-8730. Der zweite Prototyp bekam am 18. Juli 1948 das Kennzeichen OK-8731. Beide Prototypen absolvierten verschiedene Betriebs- und Testflüge. Die tschechoslowakische Flugzeugindustrie repräsentierte sich oft im Ausland, vor allem in der Schweiz. Erwähnenswert sind die Flugzeugausstellung mit Wettbewerb in Grenchen 1948 sowie der erste Wettbewerb der sozialistischen Segelflieger im Jahre 1949 in Żar/Polen. Bemerkenswerte akrobatische Eigenschaften, gute Leistung und bisher nichtgesehene Konstruktionsmerkmale verdienten die uneingeschränkte Aufmerksamkeit dieses Segelflugzeugs.

Der Einzug des LF-107 Luňáks (militärische Bezeichnung VT-7) zunächst beim Militär, später in den Aeroklubs als Ausbildungsflugzeug, ermöglichte die Verbreitung des Kunstflugs und frischte den vorhandenen Flugzeugpark um ein leistungsfähiges Segelflugzeug auf.

Die tschechoslowakischen Segelflugpiloten nahmen mit dem Luňák an vielen einheimischen aber auch ausländischen Flugtagen teil. Erwähnenswert waren vor allem die Vorführungen der Kunstfluggruppen aus Bratislava und Vrchlabí (z.B. die simultane gerissene Rolle im F-Schlepp von Segler und Schleppflugzeug). Der Luňák diente zur Ausbildung des Kunstflugs in der Sowjetunion, in Bulgarien, Rumänien und Polen.
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Lunak 1200xx

Der "Allrounder" ist eine Holzkonstruktion mit Beschlägen aus Leichtmetall. Mit Ausnahme der Ruder und Wölbklappen ist das Flugzeug vollständig sperrholzbeplankt.

Die Höchstgeschwindigkeit der beiden Prototypen war ursprünglich mit 480 km/h angegeben (der Testpilot Ladislav Marmol hatte in der Erprobung immerhin 470 km/h geflogen und 1948 flog Hans Nietlispach in Bern laut den Angaben in seinem Buch «Segelflug» 480 km/h schnell). Die folgenden Serienflugzeuge wurden sogar bis 550 km/h zugelassen. Die VNE ist aber heute generell auf 222 km/h begrenzt. Geprägt ist der Luňák durch das geräumige Cockpit und die "Fighter"-.gemäße Schiebehaube, die damals vom Militär gewünscht wurde. Das Hauptaugenmerk der Konstruktion lag auf der Kunstflugtauglichkeit, den Abmessungen und den Gewichten. Der relativ dünne Flügel mit dem NACA.23012 Flügelprofil, den Spalt-Wölbklappen und den überlagerten Spalt-Querrudern war zukunftsweisend. Die auftretenden Ruderdrücke wurden durch die Ausführung der Ruder als „Friese-Ruder“ minimiert.

Vom Luňák wurden in den Jahren bis 1951 im Auftrag des Tschechoslowakischen Militärs inklusive der Prototypen etwa 80 Exemplare gebaut.

Insgesamt sollen noch mindestens zehn flugfähige Luňák erhalten sein. Davon sind in Westeuropa derzeit acht Segler registriert.

Durch den Verlust der Zulassung aufgrund der Altersbeschränkung von Holzflugzeugen in der Tschechischen Republik und die somit nur mögliche Oldtimerzulassung mit ihren zahlreichen Betriebseinschränkungen, wurde der Flugzeugtyp noch einmal nach reduzierten JAR 22 Bedingungen in der Tschechischen Republik zugelassen. Darauf aufbauend wurde eine Zulassung in Großbritannien durchgeführt. Diese ermöglicht eingeschränkten Kunstflug laut dem neu aufgelegten Flughandbuch (BGA von 1997). Weitere  Betriebsgrenzen und Bedingungen wurden in einem von der BGA genehmigten Zusatzblatt (liegt dem Halter normalerweise vor) und dem BGA Kennblatt vom 17.April.2013 aufgeführt.

Der hier beschriebene LF 107 Luňák entspricht den britischen Zulassungsbedingungen
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Technische Daten, Betriebsgrenzen und spezielle Konfigurationen
Wir haben versucht aus den vielfältigen und auch unterschiedlichen Unterlagen die für dich wichtigen Daten herauszufiltern und zu hinterlegen.
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Spannweite
14,27 m
maximale Flugmasse
310 kg
Flügelfläche
13,38 m²
beste Gleitzahl
24 bei 80 km/h
Länge
6,78 m
geringstes Sinken
0,85 m/s
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Die Betriebsgrenzen aus dem Flughandbuch, die Geschwindigkeiten VS und VS-Rückenflug  sind beladungs- und schwerpunktabhängige Zirka-Werte, die Vrolling-g, bzw. Vflick sind zeichnerisch ermittelte Werte aus dem V-n-Diagramm.
Sie sind als dringende Empfehlungen anzusehen. Die ⅓ Abfanglastreduzierung beim zusätzlichen Einsatz von Richtungsrudern wurde rechnerisch festgestellt. Die erflogene Seitenwindkomponente ist nicht bekannt.
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Geschwindigkeiten
zulässige Lastvielfache
VS
50 km/h
n1 (max. pos. g bei VA)
+ 6 g
VS  Luftbremsen
nicht bekannt
n2 (max. pos. g bei VNE)
+ 6 g
VS*1,1
ca. 56 km/h
n3 (max. neg. g bei VNE)
- 3 g
VS-Rückenflug
ca. 70 km/h
n4 (max. neg. g bei VA)
- 3 g
Vrolling-g / Vflick pos.
max. 126 km/h*
n1 red. (max. pos. g bei Vrolling-g / Vflick)
+ 4 g
Vrolling-g  neg.
ca. 104 km/h
n2 red. (max. pos. g bei VNE ⅓ reduziert)
+ 4 g
VA
170 km/h
n3 red. (max. neg. g bei VNE ⅓ reduziert)
- 2 g
VB/VRA
159 km/h
n4 red. (max. neg. g bei Vrolling-g)
- 2 g
VNE
222 km/h
n  Luftbremsen   ± 0 und + 3,5 g (JAR 22)
*  Die Vflick (nur für positive Flicks) wurde von der BGA auf max. 102 km/h festgelegt, negative Flicks sind nicht erlaubt.

Die Zuladung wurde gemäß dem BGA Kennblatt vom 17..April.2013 festgelegt:

Mindestzuladung:       93 kg
Höchstzuladung:       105 kg
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V-n-Diagramm 

Das V-n-Diagramm des Luňák wurde 1996 von der BGA (British Glider Association) neu erstellt, dabei wurden alle bekannten Werte mit eingearbeitet und letztlich dann die Betriebsgrenzen für die britische Zulassung festgelegt. Wir haben aus diesem Diagramm zusätzlich noch die bereits in der JAR.22 geforderte Lastreduzierung beim "rolling.g", und somit die daraus resultierende Vflick berechnet und in die o.g. Tabelle eingetragen. Die gemäß BGA zugelassene Vflick ist jedoch "nur" 102 km/h.

Wir empfehlen zur besseren Ansicht und Lesbarkeit das Diagramm durch Anklicken zu vergrößern.

V n Lunak

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Zulässige Kunstflugfiguren

Grundsätzlich sind alle Figuren sowohl positiv, als auch negativ erlaubt, sofern alle Betriebsgrenzen penibel eingehalten werden.

Bis zur Neuberechnung und Neutypisierung am 17.04.2013 (BGA-Kennblatt) gab es noch Unstimmigkeiten beim Männchen und negativen Figuren, diese sind inzwischen ausgeräumt. Wir empfehlen jedoch den Luňák sanft zu behandeln, die Männchen auf Sicherheit zu stellen und positive Flicks nur halb mit Abschwung und max. bei 100 km/h zu fliegen.
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Flugeigenschaften, Besonderheiten und Einweisungserfahrungen

Der Luňák galt früher als einsitziger Allrounder, da er sich überall wohl fühlte. Beim Thermikfliegen, beim Streckenflug, im Kunstflug und auch bei der militärischen Ausbildung. Heute zählt er zu den wenigen noch kunstflugflugtauglichen Oldtimern und ist auch auf Vintage-Kunstflug-Weltmeisterschaften immer wieder anzutreffen.

Du wirst ein einfach zu fliegendes Segelflugzeug vorfinden, das ausgeglichene und sehr gut wirksame Ruder hat. Beim Start und beim Thermikfliegen darfst du ruhig die Wölbklappen setzen, der Luňák hebt dann wie ein "Ballon" ab und steigt auch so. Die Querruder und Wölbklappen sind überlagert, damit wirst du ihn als ausgesprochen wendig empfinden, die Rollzeit um 360° beträgt ca. 7 Sekunden.

Die Sitzposition ist ziemlich aufrecht und du kommst an alle Bedienhebel leicht heran. Du kannst während des Fluges die Schiebehaube öffnen und dich durchlüften lassen, Kunstflug mit offener Haube ist jedoch nicht erlaubt. Auch müssen die Wölbklappen in Stellung „0“ sein.

Das Strömungsabrissverhalten ist harmlos, die Strömung reißt gleichmäßig von innen beginnend ab, sodass er keine Tendenz zum einseitigen Abkippen zeigt. Der Luňák trudelt vorbildlich und schulmäßig. Er rotiert gleichmäßig, pendelt nicht und bei Neutralstellung aller Ruder hört er sofort von alleine auf.

Den Turn solltest du vorspannen können; wenn dir der Flieger stehen bleibt und rückwärts kommt, können die die riesigen Ruder sehr unsanft auf die Anschläge knallen, sie sind schwer festzuhalten. Daher solltest du die Männchen auch immer auf Sicherheit, also nicht absolut senkrecht stellen.

Den Landeanflug fliegst du zwischen 70 und 100 km/h und setzt die Fowlerklappen auf Landestellung. Die Luftbremsen sind gut wirksam, kommst du dennoch zu hoch, kannst du den Luňák gut steuerbar und wirksam slippen. Das Aufsetzen erfolgt mit ca. 60 km/h.

Zum Aufrüsten lässt du lieber die „Experten“ ran, die drei Bolzen pro Flügel sind zwar gleich drinnen, aber alle Ruderanschlüsse sind Steckbolzen, gesichert mit Scheiben, Kronenmuttern, Splinten oder Fokkernadeln, also stell dich mal auf ca. zwei Stunden Aufrüstzeit ein. Eine gewisse Überbeweglichkeit der Finger (ugs. „dressierter Oktopus“) ist hilfreich und bleibe auf Asphalt, oder lege eine Decke unter, im Gras wirst du nichts mehr finden, wenn dir etwas runterfällt.

Noch eine überhaupt nicht wichtige, aber interessante Information. Die Beschlagteile des Luňáks sind alle von der Me 109 Baujahr 1944/45.
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Lunak Hofmann 1600 LF 107 Luňák im Sturz: Mit freundlicher Genehmigung von Martin Hofmann
 
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Fournier RFx4.D

    Sportavia TC Stempel 500                  
RF4D-Tom
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Die Fournier RFf4D ist ein einsitziges, kunstflugfähiges Reiseflugzeug, das 1965 von René Fournier in Frankreich entwickelt und von Sportavia-Pützer in Deutschland ab 1967 in Serie gebaut wurde.  

Sie war eine Weiterentwicklung der Fournier RFf3 aus dem Jahr 1965. In erster Linie zielte Fournier mit dieser Entwicklung auf die Wiederherstellung der Kunstflugtauglichkeit der RFf3 ab, nachdem dieser im Sommer 1965 die Zulassung für den Kunstflug in Frankreich als Folge eines Absturzes während eines Kunstflugmanövers entzogen worden war.

Die Entwicklung der RFf4 fand noch bei Alpavia S.A. in Gap Tallard im Herbst 1965 statt. Bei Alpavia entstanden insgesamt drei RFf4.-.Prototypen, von denen der erste am 25.fNovember 1965 mit Alpavia-Werkspilot Bernard Chauvreau zum Erstflug startete.

Beim Bau der RFf3 wurde Okoumé-Holz (Gabun), das auch umgangssprachlich "Zigarrenkistenholz" genannt wird, verwendet. Dieser Holzwerkstoff wurde bei der RFf4D durch Pinien-, Kiefern- und Birkenholz ersetzt.

Zur Erreichung der Kunstflugtauglichkeit erhielt die RFf4 einen neuen, laminierten Pinienholm zur Stärkung der strukturellen Festigkeit der Gesamtkonstruktion. Die Beplankung wurde in finnischer Birke ausgeführt (Birkensperrholz hoher Qualität, meist Tegofilm verleimt). Damit sollen Belastungen zwischen +.13.g und −.6.g bei der RFf4D möglich sein. Es erfolgten zusätzliche kosmetische Änderungen, wie z.B. die abgerundete Rumpfunterseite.
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RF 4 d
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Ein Prototyp wurde für die Musterzulassung in Frankreich durch Alpavia S.A. genutzt, wo die DGAC am 2. Dezember 1966 die Musterzulassung als Motorflugzeug erteilte. Ein weiterer Prototyp ging an Sportavia-Pützer in Deutschland, für den das Luftfahrt-Bundesamt am 11. Januar 1967 eine Musterzulassung als Motorsegler erteilte. Zu dieser Zeit war das Nachweisprogramm für die Kunstflugtauglichkeit noch nicht vollständig abgeschlossen. Daher erfolgte die Musterzulassung zunächst nur für den Reiseflug. Erst am 6. Februar 1968 gab das Luftfahrt-Bundesamt den Kunstflug für die als Fournier RFf4D bezeichnete, kunstflugzugelassene Variante frei. Die erfolgte nach der LFS (Lufttüchtigkeitsforderung für Segelflugzeuge) des LBA in der Fassung vom Februar 1966, Luftfahrzeugkategorie N mit einfachem Kunstflug. Somit durften sämtliche zuvor in Deutschland gebauten RFf4 ab Februar 1968 als RFf4D eingetragen werden.
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Technische Daten, Betriebsgrenzen und spezielle Konfigurationen

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Spannweite

11,26 m

maximale Flugmasse

390 kg

Flügelfläche

11,2 m²

beste Gleitzahl

20 bei 100 km/h

Länge

 6,05 m

geringstes Sinken

1,3 m/s

Motor

4-Zylinder-Boxer:
RECTIMO 4 AR 1200 mit 28,7 kW (39 PS) bei 3600 U/min
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Die Betriebsgrenzen sind gemäß Flughandbuch, die Geschwindigkeiten VS und VS-Rückenflug  sind beladungs- und schwerpunktabhängige Zirka-Werte. Die Vrolling-g positiv und negativ sind zeichnerisch ermittelte Werte aus dem V-n-Diagramm. Sie sind als dringende Empfehlungen anzusehen. Die halbierte Abfanglastreduzierung beim zusätzlichen Einsatz von Richtungsrudern wurde rechnerisch festgestellt. Die größte Seitenwindkomponente für den sicheren Betrieb beträgt 15 Knoten.
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Geschwindigkeiten
zulässige Lastvielfache
VS
73 km/h
n1 (max. pos. g bei VA)
+ 5,3 g
VS-Luftbremsen
75 km/h
n2 (max. pos. g bei VNE)
+ 4 g
VS*1,1
ca. 83 km/h
n3 (max. neg. g bei VNE)
- 1,5 g
VS-Rückenflug
95 km/h*
n4 (max. neg. g bei VA)
- 2,65 g
Vrolling-g / pos.
ca. 154 km/h*
n1 red. (max. pos. g bei Vrolling-g ½ red.)
+ 2,65 g*
Vrolling-g / neg.
ca. 154 km/h*
n2 red. (max. pos. g bei VNE ½ reduziert)
+ 2 g*
VA
200 km/h
n3 red. (max. neg. g bei VNE ½ reduziert)
- 0,75 g*
VNE
250 km/h
n4 red. (max. neg. g bei Vrolling-g ½ red.)
- 1,325 g*
VReise
max. 210 km/h
Reichweite bei 180 km/h
ca. 650 km
VFE
max. 180 km/h
n  Luftbremsen max.   - 0.g und + 3,5.g
VRA
150 km/h*
Tankinhalt max. ausfliegbar
 38 l
*  siehe die unten stehende kleine, aber wichtige Besonderheit

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Die Zuladung ist abhängig vom jeweiligen Wägebericht, die daraus resultierende Höchstzuladung darf nicht überschritten werden.

Mindestzuladung:       50 kg
Höchstzuladung:       110 kg
Gepäck:                     max. 10 kg
Tankinhalt:                 28 l voll ausfliegbar
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Eine kleine, aber wichtige Besonderheit

Die RFf4D ist gemäß dem Flughandbuch nicht für Rückenflug zugelassen. Das liegt unter anderem auch daran, dass der Motor nicht rückenflugtauglich ist, auch nicht für wenige Sekunden. Im Gegenteil schon bei der gesteuerten Rolle verschluckt sich der Motor kurz und stottert für ca. eine Sekunde während der kurzfristigen Drehung über die Rückenlage. Hier brauchst du nicht zu erschrecken, das ist normal. Natürlich klingt das anfangs ungewohnt, nach ein paar geflogenen Rollen, wird es dich nicht mehr stören.

Einige mutige Piloten, stellen den Motor ab und gehen dann im Segelflug in den Rücken. Das tut weder dem Motor gut, das Öl läuft unter die Kolben, noch der Kraftstoffanlage, da der Sprit durch die Entlüftung pisst.

Allerdings erhielten wir dadurch Informationen über die Stallgeschwindigkeit im Rücken (Zirkawert), die wir dann für das V-n-Diagramm der RFf4D verwenden konnten. Diese stimmt in etwa mit der rechnerisch festgestellten VS-Rückenflug überein.

Die Geschwindigkeiten und Lasten beim "rolling-g" entsprechen der Berechnung mit dem Faktor 0,5 (Kategorie Normalflugzeuge nach der LFS von 1966).

Seltsamerweise fängt gemäß Flughandbuch der gelbe Bereich ab 210 km/h an, die VRA ist nach EASA Kennblatt jedoch nur 150 km/h.
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V-n-Diagramm 

Das untenstehende V-n-Diagramm wurde nach den damalig geltenden Bauvorschriften, den Angaben im Flughandbuch und dem EASA Kennblatt erstellt. Da es einige Besonderheiten aufweist, haben wir es etwas ausführlicher beschriftet.

V n Diagramm RF 4D 1600
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Zulässige Kunstflugfiguren

Die hier angesprochenen Figuren gelten für die "Ur-RFf4D" mit dem kleinen Motor (39.PS) und ohne elektrischem Anlasser. Verwendest du im Rahmen deiner Zulassung einen stärkeren, vermutlich auch schwereren Motor, evtl. zusätzlich noch einen Anlasser, Batterie und Zusatzinstrumente, solltest du dich bezüglich des Kunstflugs mit dem Musterbetreuer Sportavia Pützer TC-Services GmbH unterhalten. 

Ganz wichtig ist, dass es auf die maximale Abflugmasse ankommt. Bei maximalen Fluggewicht von 390fkp sind folgende Flugfiguren zulässig:
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 Steilkurve  Überziehen  Trudeln  Lazy Eight
 Chandelle  Looping  Turn (Hammerhead)  Wingover / Kleeblatt*
Der Wingover war damals noch nicht üblich, wird aber in der Ausbildung zur Berechtigung für die Kunstflug Basisrechte gefordert. Der Wingover ist eigentlich nur eine halbe Lazy Eight mit Linien bzw. ein 45° aufsteigender Turn, das Kleeblatt  ist ein Loop mit einer Richtungsänderung um 90°. Diese Figuren sind nur geringfügige Änderungen der erlaubten Grundfiguren und somit dürfte hier nichts entgegenstehen. Diese Meinung vertritt auch der Musterbetreuer.
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Bei einem maximalen Fluggewicht von 370 kp dürfen noch zusätzlich folgende Figuren gefolgen werden.
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 Gesteuerte Rolle  Aufschwung   Kombinationen aus Loopbögen und Rollen*
Die Kombinationen aus Loopbögen und Linien mit gesteuerten halben Rollen wie Rollenkehre (Abschwung) und Kubanacht waren damals nicht üblich sind aber immer wieder zu sehen, ebenso wie Rollen in Zeiten und Rollenkreise. Laut Musterbetreuer ist da auch nichts dagegen einzuwenden, solange alle Figuren in Normalfluglage begonnen und beendet und die zulässigen Betriebsgrenzen eingehalten werden. Erfahrungsgemäß können alle Figuren mit  maximal VA und maximalen Lasten von + 4 g und - 2.g geflogen werden.
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Flugeigenschaften, Besonderheiten und Einweisungserfahrung

Hast du die Möglichkeit, eine RFf4D zu fliegen, wird für dich ein Kindheitstraum in Erfüllung gehen. In dem einsitzigen Motorsegler sind die Leidenschaft des französischen Konstrukteurs René Fournier mit den deutschen Fertigungskünsten von Sportavia-Pützer vereint.

Sie wird auch liebevoll die „Bf.109 (ugs. Me.109) des kleinen Mannes“ genannt, da sie durch ihre Wendigkeit und Ihre Optik als Tiefdecker einem das Gefühl eines „Warbirds“ (nur viel kleiner) vermittelt. Die RF.4D ist wie der VW.-.Käfer bzw. VW.-.Bulli, jeder mag sie und kommt ins Schwärmen, wenn er eine sieht. Und tatsächlich verbindet die beiden nicht nur ihre Fans, sondern auch das gemeinsame Herz – der gleiche Motor. Ursprünglich wurde die RFf4D mit einem Rectimo-Motor mit 1200.cm³ und 39.PS ausgeliefert. Dieser basiert auf dem 1200er Käfermotor und hat auch den typischen tuckernden Sound.

Der Franzose liebt praktische Details wie den Tankstutzen, der ein Weinfassgewinde für den Deckel besitzt, oder den Zenith.28.RXZ Vergaser. Dieser wurde für den Einsatz bei kleinen Traktoren für den Weinberg entwickelt, um auch bei großen Querneigungen voll funktionsfähig zu bleiben.

Das Gefühl des Moped-Fahrens, welches sie einem vermittelt, wird durch das „Anlassritual“ des Motors besonders unterstrichen. Im Original besitzt die RFf4D keinen Anlasser und muss von Hand gestartet werden. Ritual deshalb, weil es eine Abfolge verschiedener, flugzeugspezifischer (jede ist anders), Motortemperatur und "Mondphasen" abhängiger Handlungen und Beschwörungen bedarf, um das Triebwerk zum Leben zu erwecken. Es war schon öfter zu hören: „Wenn Du sie an bekommst, darfst Du sie fliegen“ Acro Smile

Ähnlich einer Teezeremonie sind die nachfolgenden Schritte genauestens zu befolgen:

Das Anlassen erfolgt am besten von einer Person, die links neben dem Motor hinter dem Propeller direkt vor der Flügelnase steht, also vermutlich du selbst. Von dort aus kannst du sowohl die Bedienelemente als auch den Propeller gut erreichen. Wichtig! Bremse zu und ggf. Bremsklotz vor das Rad.

Hier beschreiben wir den Anlassvorgang des kalten Motors bei Außentemperaturen von >.15°C und ..."Neumond“...

  1. Zündung: AUS, Gas: Leerlauf, Choke: gezogen
  2. Über den Motor langen und den Propeller vier Blattschläge von rechts nach links drehen. (Immer damit rechnen, dass der Motor anspringen kann)
  3. Zündung: AN, Gas: 5.mm, Choke: gedrückt
  4. Propeller mit mäßigem Schwung einen Blattschlag weiter drehen. Darauf gefasst sein, dass der Motor gleich anspringt (auf die Hand achten) und ggf. das Gas raus genommen werden muss.

Bei genauer Beachtung der Schritte springt der Motor selbst nach langer Standzeit zuverlässig und sofort an und belohnt dich mit einem Endorphin geschwängertem „Uh – uh – uh ... ich habe Feuer gemacht“ –xMoment. Selbst dem erfahrenstem RF.4.-.Piloten wird dieser Augenblick ein Lächeln auf das Gesicht zaubern.

Wenn nicht – dann nicht! Wenn sie beim 2. Schlag noch nicht läuft, fängt meisten ein wildes probieren mit verschieden Konstellationen von Gas- und Choke-Stellungen an, begleitet von Schamgefühlen, Frustration und der Aussage „normalerweise springt sie immer gleich an“.

Dann kommt der Punkt, an dem du die weiße Flagge hisst, die Zündung ausmachst, Vollgas gibst, nach vorne gehst und den Motor rückwärts drehst, um die Zylinder zu belüften. Dann wartest du kurz und der oben beschriebene Ritus beginnt von vorne.

Später kamen für die RFf4D noch stärkere Motoren von Limbach bzw. Sauer zum Einsatz, welche dann auch mit Anlasser ausgerüstet waren. Auch für den Rectimo gibt es eine Nachrüstung, wodurch dir sowohl Freud als auch Leid der Anlassprozedur entgehen. Diese RFf4en erkennst du an den eher zweckmäßigen als schönen Ausbuchtungen in der Motorverkleidung.

Um das kleine gelenkte Spornrad und die Flächenräder zu schonen, solltest du nicht zu schnell um die Kurve rollen – like a Birdwalk …

Beim Starten kannst du den Sporn schon früh entlasten (sie neigt nicht zum Kopfstand) und dann auf dem Hauptrad bis zur Abhebegeschwindigkeit beschleunigen. Die Motorleistung ist angemessen, erwarte aber keinen „Senkrechtstarter“. Im Grunde genommen ist sie ein Segelflugzeug mit einem kleinen Hilfsmotor. Steige nicht unter 110.km/h, mit 130.-.140.km/h kühlt sie besser und steigt trotz der höheren Geschwindigkeiten noch recht gut.

Im Flug reagiert sie sehr direkt auf alle Ruder, sie macht genau, was du steuerst, für den Input reichen ugs. zwei Finger. Im Höhenruder ist sie sehr sensibel und sie reißt bei stärkerem Ziehen im Loopbogen leicht ab, also zärtlich fliegen. Die Ruderdrücke sind allgemein sehr klein, sie nehmen auch mit höherer Geschwindigkeit kaum zu. Quer- und Seitenruder sind nahezu ausgeglichen, das Querruder überwiegt leicht. Die Rollzeit um 360° beträgt ca. 6 Sekunden.

Im Kunstflug ist die RFf4D vergleichbar mit dem PilatusxB.4, nur das man zusätzlich darauf achten muss, dass der Motor nicht überdreht. Am Anfang lieber mit wenig Gas arbeiten. Das leichte negative Wendemoment läßt sich gut für das Vorspannen des Turns nutzen. Sollte dieser nicht richtig kommen (drehen), immer auf Leerlauf gehen, damit der Motor nicht stehen bleibt. Passiert dies, musst du viel „Senkrechte“ zeigen, bis der Motor wieder dreht. Achte darauf, dass er dabei nicht überdreht und die VNE nicht überschritten wird. Du fliegst am besten alle Figuren wegen des Motordrehmoments rechts herum. Sie ölt auch weniger bei rechts gerollten Figuren.

Ein wichtiger Punkt bei der RFf4D ist das Fahrwerk. Sie besitzt ein einziehbares Zentralrad, welches über eine Ent- bzw. Verriegelung rechts neben dem Fahrwerksschacht betätigt wird. Rechts an der Bordwand ist ein großer Hebel mit dem du das Rad dann ein- und ausfahren kannst. Achte penibel darauf, dass das Fahrwerk richtig verriegelt ist. Propeller kosten viel Geld. Dem restlichen Flugzeug passiert in der Regel bei einer Bauchlandung nicht sehr viel.

Du solltest die RF.4D am Boden nur vorwärts ziehen, außer sie hat ein entriegelbares Spornrad.

Den Strömungsabriss kündigt sie deutlich an (nicht zuletzt, weil sie gemäß französischer Vorschrift eine Überziehwarnung haben muss), und du kannst sie mit dem Seitenruder im Sackflug halten. Wenn sie jedoch abkippt, kann sie leicht auf den Rücken drehen und geht dann zügig ins stationäre Trudeln über.

Das Trudeln lässt sich gut ein- und ausleiten (Standardverfahren). Sie trudelt schulbuchmäßig und pendelt nicht, wird aber in der Rotationsgeschwindigkeit schnell. Willst du trudeln, dann immer im Leerlauf, der Motor läuft auch nach mehreren Umdrehungen weiter. Allerdings geht sie nicht alleine aus dem Trudeln, aktives Steuern zum Beenden ist angesagt.

Die Luftbremsenwirkung ist sehr gut, du wirst auch kein „Nicken oder Abbremsen“ feststellen. Die Wirkung nimmt mit der Geschwindigkeit linear zu. Sie lässt sich leicht slippen, braucht wenig Querruder, liegt stabil, besonders mit ausgefahrenen Klappen, lässt sich leicht mit dem Seitenruder steuern und sackt beim Ausleiten nicht übermäßig durch.

Im Landeanflug darfst du ruhig schneller anfliegen (140.-.150.km/h), die Klappen wirken sehr gut. Im kurzen Endanflug solltest du die Geschwindigkeit aber heraus nehmen, durch die tiefen Flächen merkst du schon sehr früh den Bodeneffekt.

Die Radbremse wird über einen Hebel über dem linken Bein betätigt (ziehen). Der Hebel ist der gleiche wie bei der Handbremse der 2.CV.-.Ente und kann durch drehen verriegelt und gelöst werden.

Noch zur Info,  bei vielen RF.4en klemmt die Feststellschraube am Gashebel, d. h. sie lässt sich manchmal schwer lösen. Dann kannst du trotzdem, und das ist beim Durchstarten wichtig, den Gashebel Richtung Vollgas schieben, dann ist auch die Feststellschraube (sie ist konisch) wieder frei.
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Spiegelflug
Spiegelflug Salzmänner RF4 1600 Das legendäre Salzmann-Team im Spiegelflug. Hannes Mattes.† in der RF 4D (D-KOHI) - oben mit abgestelltem Triebwerk und Wilhelm Düerkop.† in der RF 5 (D-KIGI). Fotografiert von Cornelius Braun vom hinteren Sitz aus.
Mit freundlicher Genehmigung von cornelius braun fotoproduktionen
 
 
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 Grob G 103 A TWIN-Acro II
03 akaflieg schriftzug
Grob G 103 C TWIN-Acro III
 Twin Acro III 1000
 Twin Acro III 1000
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Historie

Der Twin Astir ist ein doppelsitziges Segelflugzeug der Fa. Grob Aircraft SE aus Mindelheim, das vor allem für die Schulung und in der „Acro-Version“ auch zur Kunstflugausbildung eingesetzt wird. Erstflug war im Dezember 1976, er war somit gut zwei Jahre früher auf dem Markt, als die ASK 21 (Februar 1979).

Der G 103 A Twin-Acro II mit strukturellen Verstärkungen war auf den Kunstflug ausgerichtet und in der Kunstflugschulung ein Konkurrent der ASK 21. Die britische Luftwaffe bestellte 100 Exemplare des Twin-Acro II und setzt zumindest einige davon noch heute unter dem Namen „Viking T Mk1“ bei den "Volunteer Gliding Squadrons" als Trainingsflugzeug ein.

Sein Nachfolger, der G 103 C Twin-Acro III, seit Mai 1989, ist die Weiterentwicklung mit verändertem Flügel in Trapezform. Der Rumpf ist weitestgehend der gleiche. Der "Dreier" hat ein anderes Flügelprofil als der Twin II und ist zur Freude der Streckenflieger leistungsfähiger. Viele Piloten haben auf den Twins fliegen gelernt und bei den Fluglehrern und Vorständen sind beide Segler auf Grund des sehr geräumigen Cockpits (im hinteren Sitz fühlst du dich wie zuhause im Fernsehsessel) und der harmlosen Flugeigenschaften sehr beliebt. Lediglich die Steuerung ist etwas schwergängiger als bei der ASK und die Ruderdrücke wachsen kräftig mit zunehmender Geschwindigkeit.

Im Jahre 2003 wurde bei Untersuchungen an der Rumpfstruktur festgestellt, dass „die Sicherheiten gegen Beschädigungen des Rumpfes unter Limitlasten nicht ausreichend sein könnten“. Daraufhin wurde die maximal zulässige Geschwindigkeit bei allen Twin-Varianten herabgesetzt und die Erlaubnis für Akrobatikflüge bei den Acro-Versionen widerrufen. Einfacher Kunstflug durfte aber weiterhin durchgeführt werden. Ein Jahr später wurde die Höchstgeschwindigkeit zwar wieder auf 250 km/h angehoben, das Kunstflugverbot blieb aber bestehen.

Zu diesem Zeitpunkt verschwanden die „Twins“ aus der Kunstflugschulung und die ASK 21 und die DG 500./.1000 blieben die einzigen Doppelsitzer, die vorwiegend für die Segelkunstflugausbildung eingesetzt wurden. Weitere Segelkunstflugdoppelsitzer wie Puchacz, Bocian und Blanik setzten sich nicht durch oder unterlagen Beschränkungen, die die Kunstflugschulung erschwerten.
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Twin Acro 23

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Ergänzend durchgeführte Tests bei den Twins nach längerer Betriebszeit und unter der Annahme gesteigerter „Damage-Toleranzen“ ergaben das Erfordernis einer torsionssteiferen Rumpfröhre. Für die Wiedererlangung der nach diesen Tests erloschenen vollen Acro-Zulassung sind nachträgliche Änderungen (Einbau von Verstärkungen in die Rumpfröhre gemäß OTM 315-66) erforderlich. Diese Stringerverstärkungen waren jedoch nur zur Erlangung der Kunstflugtauglichkeit nach Kategorie Aerobatik erforderlich, daher sahen viele Vereine und Eigner von dieser aufwendigen und kostenintensiven Maßnahme ab. Der immer noch in den Vereinen übliche, nennen wir es mal „Bögchen und Schleifchen Kunstflug“ war ja mit Loop und Turn nach wie vor erlaubt.

Die Acro-Versionen beider Twins mit Rumpfverstärkungen sind voll kunstflugtauglich (ähnlich ASK.21 und DG.500./.1000) und sind für Lastvielfache von +.6,5./..4.g  bei VA zugelassen.

Allerdings haben sie sich in der Segelkunstflugausbildung, trotz der Rumpfröhrenverstärkung nicht mehr etabliert und sind am Acro-Himmel eher selten geworden. Daher haben wir sie den "Acro-Exoten" zugeordnet.
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Flugeigenschaften und Ruderwirkung
Die Ruderwirksamkeit der Twin‘s ist nicht ganz ausgeglichen, das Querruder überwiegt, die Luftbremsen wirken leicht kopflastig und auch bei voller Zuladung wird die VNE im 45° Sturz nicht überschritten. Das Strömungsabrissverhalten ist harmlos, bei einem abrupten Abriss (besonders in der Kurve) nicken sie jedoch deutlich mit einem Höhenverlust von ca. 40 - 60 m durch.
 SKF Twin Seitenruder 900
wirksame Seitenruderfläche
   Links                            Mitte                        Rechts

Hier noch eine Kleinigkeit, die nicht im Flughandbuch beschrieben ist.

Durch die einseitige Seitenruderanlenkung an der linken Seitenflossenseite ergeben sich unterschiedliche Ruderwirkungen. Der Vollausschlag links ist etwas wirksamer, als der Vollausschlag nach rechts. Durch ungleichgroße Maximalausschläge (rechts ist stärker, als links) wurde versucht die Ruderwirkung nahezu auszugleichen, jedoch sind die Unterschiede je nach Fluggeschwindigkeit mehr oder weniger bemerkbar.

Daher solltest du dir vorher überlegen, welche Hochachsendrehrichtung du beim Seitengleitflug, beim Turn und beim Trudeln bevorzugst.

Die Praxis hat gezeigt, dass die beiden Twins ähnlich wie die ASK 21 nicht gerne trudeln, besonders doppelsitzig. Die Fa. Grob wollte keinen Heckballast wie die Fa. Alexander Schleicher verwenden. Sie hat sich dazu entschieden Entenflügel (Trudelfinnen) zu konstruieren und zu bauen, die vorne angeschraubt werden können. Eine Präsentation über diese Trudelfinnen für den Grob TWIN findest du beim Unterichtsmaterial Theorie Aerobatic.
Das sieht zwar etwas ungewohnt aus, ermöglicht jedoch die doppelsitzige Trudelausbildung. Diese Entenflügel bewirken ein schwanzlastiges Moment beim Trudeln. Das Trudelverhalten entspricht dem handelsüblicher "Kunststoff-einsitzer" und wird gemäß Flughandbuch (Standardverfahren) ausgeleitet.
Die Trudelfinnen können bei der gesamten Kunstflugausbildung verwendet werden, sollten jedoch im "normalen" Flugbetrieb entfernt werden.
 Trudelfinnen Twin
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Technische Daten, Betriebsgrenzen und spezielle Konfigurationen
Die technischen Daten und Betriebsgrenzen der Flugzeugtypen Twin-Acro II und Twin-Acro III sind unterschiedlich, daher haben wir die Angaben des Grob G103 C Acro III sowie zusätzliche, besondere Informationen mit einem Stern (*) versehen und in Orange hinterlegt.
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Spannweite
Acro II
Acro III
17,5 m
18,0 m
maximale Flugmasse
580 kg
600 kg
Flügelfläche
Acro II
Acro III
17,8 m2
17,52 m²
beste Gleitzahl
36,5 bei 95 km/h
38 bei 97 km/h
Länge
Acro II
Acro III
8,18 m
8,18 m
geringstes Sinken
0,64 m/s
0,64 m/s
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Alle aufgeführten Betriebsgrenzen sind Angaben aus dem Flughandbuch, die Geschwindigkeiten VS und VS-Rückenflug sind beladungs- und schwerpunktabhängige Zirka-Werte, die Vrolling-g sind zeichnerisch ermittelte Werte aus dem V-n-Diagramm. Sie sind als dringende Empfehlungen anzusehen sind, falls nicht vorgeschriebene Mindest- und Höchstwerte vom Hersteller im Flughandbuch festgeschrieben sind. Die ⅓xAbfanglastreduzierung beim zusätzlichen Einsatz von Richtungsrudern wurde rechnerisch festgestellt.
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        Geschwindigkeiten doppelsitzig                                  zulässige Lastvielfache
VS
Acro II
Acro III
ca. 75 kmh
ca. 72 km/h
n1 (max. pos. g bei VA)
+ 6,5 g
VS-Luftbremsen
Acro II
Acro III
ca. 85 km/h
ca. 80 km/h
n2 (max. pos. g bei VNE)
+ 5,3 g
VS*1,1
Acro II
Acro III
ca. 82 km/h
ca. 79 k/mh
n3 (max. neg. g bei VNE)
- 3 g
VS-Rückenflug
Acro II
Acro III
ca. 110 km/h
ca. 125 km/h
n4 (max. neg. g bei VA)
n4 (max. neg. g bei VA)*
- 4 g
-.4.g./.-.2,2.g*
Vrolling-g pos.
Acro II
Acro III
ca. 154 km/h
ca. 157 km/h
n1 red. (max. pos. g bei Vrolling-g)
+ 4,33 g
Vrolling-g neg.
Acro II
Acro III*
ca. 155 km/h
ca. 200 km/h*
n2 red. (max. pos. g bei VNE ⅓ reduziert)
+ 3,53 g
VA
Acro II
Acro III
180 km/h
185 km/h
n3 red. (max. neg. g bei VNE ⅓ reduziert)
- 2 g
VB/VRA
Acro II
Acro III
180 km/h
200 km/h
n4 red. (max. neg. g bei Vrolling-g)
n4 red. (max. neg. g bei Vrolling-g)
- 2,66 g
- 2,2 g*
VNE
Acro II
Acro III
250 km/h
280 km/h
n  Luftbremsen   ± 0 und + 3,5 g
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Alle Angaben sind gemäß dem Flughandbuch beider Flugzeuge mit der Voraussetzung, dass die Rumpfverstärkung nach OTM 315-66 durchgeführt wurde. 
 
* Beim Twin Acro III ist der Rückenauftriebsbeiwert profilbedingt sehr klein. Somit stellt die maximale zulässige n4 bei VA eher einen theoretischen Wert dar, der für die Bruchlastberechnung, den Sicherheitsfaktor und die Zulassung erforderlich war. Aerodynamisch wird dieser Wert nicht erreicht, da die Strömung vorher abreißt. Wir haben versucht die Rücken-ca-Kurve realitätsnahe zu verwenden. Daher sind die mit Stern (*) gekennzeichneten Werte Annäherungswerte, die sich ergeben, wenn wir die real erflogenen, die theoretischen und gerechneten Werte einbeziehen. Es handelt sich um unverbindliche Richtwerte.
xx
Grob G 103 A Twin-Acro II Grob G 103 C Twin-Acro III
Zuladung vorne hinten Zuladung vorne hinten
Mindestzuladung 70 kg      ./. Mindestzuladung 70 kg    . / .
Höchstzuladung 110 kg 110 kg Höchstzuladung 110 kg 110 kg
Gepäck 2 x 10 kg  Gepäck  2 x 10 kg
xx
Die Zuladung ist abhängig vom jeweiligen Wägebericht, die daraus resultierende Höchstzuladung darf nicht überschritten werden. Jegliche Gepäckmitnahme ist beim Kunstflug verboten.
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xx
V-n-Diagramme
Das Lesen von V-n-Diagrammen ist eine inzwischen fast verloren gegangene Kunst. In den heutigen Flughandbüchern findest du immer seltener diese Diagramme, obwohl sie wesentlich mehr aussagen, als du denkst. Anhand der Bereiche und Kurven kannst du deine zulässigen Lasten bei entsprechenden Geschwindigkeiten ablesen, du siehst bei welcher Fahrt und g-Last mit einem „accelerated stall“ zu rechnen ist. Du kannst die sichere Last und die Bruchlast bestimmen und zeichnerisch die VRolling-g bei positiver oder negativer Last feststellen, um immer auf der sicheren Seite zu sein, wenn du mal mit allen Rudern arbeiten musst. Für den Kunstflug ist je nach Flugzeugzulassung die Vflick wichtig, und du siehst, in welchen Bereich dein Segler noch fliegt, nicht mehr fliegt oder sich zerlegen darf. Das untenstehende Diagramm ist nur mit den „Grundwerten“ bestückt. Druckst du es dir aus, kannst du damit arbeiten, üben und lernen.
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V-n-Diagramm Grob Twin-Acro II
V n Twin Acro II neu
xx
V-n-Diagramm Grob Twin-Acro III
Der Grob G 103 C Twin Acro III hat profilbedingt einen sehr kleinen Rücken-ca und verträgt keine stärkeren Anstellwinkelveränderungen, besonders unter negativer g-Last, im Rückenflug. Bedingt durch diese Tatsache und der relativ hohen Rücken VS haben wir die Auftriebsparabel für den Rückenflug hingehend zu der Geschwindigkeit erweitert, bis die maximal zulässigen Lastvielfache erreicht werden. Durch diese Berechnungsart kommen wir mit der Rücken-ca-Kurve dem tatsächlich geflogenen Rückenflugverhalten sehr nahe. In dem untenstehenden V-n Diagramm haben wir versucht, diese Besonderheit des Twin-Acro III unverbindlich zeichnerisch darzustellen.

V n Twin Acro III neu

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Zulässige Kunstflugfiguren
Die zugelassenen Figuren sind in den jeweiligen Flughandbüchern definiert. Gemäß den Angaben aus dem Flughandbuch und nach Rücksprachen mit dem Musterbetreuer Fa. LTB Helmut Lindner und dem damaligen Kunstflug-Testpiloten Uli Schell dürfen jedoch Kombinationen aus den erprobten und zugelassenen Figuren, außer negativem Looping, negative Aufgänge aus der Rückenlage in die Senkrechte, negativ aus der Senkrechten in die Rückenlage, Männchen oder Weibchen, gerissene und gestoßene Rollen geflogen werden.
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Beispiele hierfür sind:
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Erprobte und zugelassene Figuren Kombinationen aus zugelassenen Figuren
Trudeln 45° Winkel auf und ab
Rückentrudeln (nur Twin III, siehe unten) Kehre in der Vertikalen (Wingover)
Lazy Eight Kubanische Acht, positiv
Chandelle positive P-Loops, Q-Loops und Tropfen
Looping (positiv normal in normal) positiver Humpty nach oben, gezogen, gedrückt
Aufschwung (Immelmann) Humpty schräg 30°, gezogen
Abschwung (Hochgezogene 30° Rollenkehre
positiver Loop - Rücken in Rücken (siehe unten)
gesteuerte Rolle (halb, ganze, mehrere)
ganze Rollen - Rücken in Rücken (siehe unten)
Turn (Hammerhead)
Rolle in Zeiten, Rollenkreise
xx
Rückentrudeln ist nur mit dem Twin-Acro III erlaubt. Alle Figuren müssen innerhalb der zulässigen Betriebsgrenzen geflogen werden können, wir sehen maximale Lasten von +.5.g und -.2.g als völlig ausreichend an.
xx
xx
Besonderheiten und Anregungen aus der Kunstflugausbildung
Der Twin-Acro II, Tragflügelprofil Eppler 603, besitzt im Rückenflug ein eher harmloses Verhalten, während der im Normalflug leistungsfähigere Twin-Acro III mit dem Eppler 583 im Rückenflug kritischer einzustufen ist.
 SKF Tragflügelprofile Twin 23 900

Das Profil ist wesentlich dünner, die größte Dicke ist weiter hinten und es hat im Rücken einen deutlich geringeren Auftriebsbeiwert, weswegen wir beide Flugzeuge ab hier getrennt betrachten werden.

Zunächst zum G 103 A Twin-Acro II

Im Vergleich mit der ASK 21 fliegt sich der Twin-Acro II ähnlich, lediglich die Ruder sind etwas schwergängiger und die Rollzeit um 360° ist etwa ein bis zwei Sekunden länger. In der Messerfluglage wird das „obere Seitenruder“ Richtung Vollausschlag angesaugt, daher ist eine konsequente Seitensteuerführung erforderlich.

Wir empfehlen alle Eingangsgeschwindigkeiten der Figuren etwa 10.-.20xkm/h schneller als bei der ASK zu wählen, somit sind die im Flughandbuch hinterlegten Geschwindigkeiten zwar realistisch, jedoch an der unteren Grenze. Trotz der relativ hohen VS im Rücken von ca. 110 km/h kann sein Rückenflugverhalten als harmlos bis normal aggressiv eingestuft werden. Im Geradeausrückenflug liegt der Twin II ab 130 km/h stabil, darunter eiert er etwas. Die Rückenflugkurve mit geringer bis mittlerer Querneigung unter 140-150 km/h wird unruhig ausfallen, ab 160 km/h wird es besser. Der Rückenströmungsabriss im Geradeausflug kündigt sich durch stärker werdende Unruhe und leichtem Schütteln an und erfolgt wie oben beschrieben etwa bei 110 km/h. Durch volles Drücken kann er in den Rückensackflug gebracht werden. Hierbei senkt er die Nase unter den Horizont, schüttelt deutlich, bleibt jedoch über das Querruder steuerfähig und kann bedenkenlos herausgerollt werden.

Der Turn ohne Vorspannen ist schwierig, besonders darf das Seitenruder nicht zu früh und nicht zu schnell getreten werden, da die Strömung am Ruder sonst abreist, besonders beim etwas stärkeren Ausschlagwinkel nach rechts. Hast du einmal das „Turnmanagement“ begriffen, wirst du feststellen, dass der Linksturn wesentlich schöner dreht, und auch kaum Stützquerruder benötigt.
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Der G 103 C Twin-Acro III

So angenehm sich der Twin-Acro III im Normalflug verhält, um so unangenehmer wird es, wenn es auf den Rücken geht. Standardfiguren mit positiver Last, wie Loop, Turn, Wingover, Lazy Eight, Chandelle, gezogener Humpty usw. können problemlos gemäß den Angaben im Flughandbuch geflogen werden. Geht es jedoch in den negativen g-Bereich wird es sehr speziell.

Bevor du dich mit Rollen, Rückenflug, Auf- und Abschwüngen befassen willst, lese unbedingt das Flughandbuch sehr aufmerksam und beherzige jedes geschriebene Wort. In den Rücken rollst du am besten mit einer halben Rolle, hier ist die Chance in einem rückenflugtauglichen Geschwindigkeitsbereich anzukommen am größten. Der Rückenflugströmungsabriss im Geradeausflug erfolgt zwar bei ca. 125 km/h, doch der Weg dahin ist nicht einfach. Bedingt durch das Tragflügelprofil reißt die Strömung schon bei kleinen, unsanft durchgeführten Anstellwinkelveränderung auch im höheren Geschwindigkeitsbereich sehr leicht ab, das bedeutet das Flugzeug stößt auch bei relativ hohen Geschwindigkeiten im Rücken leicht weg. Somit ist ein feinfühliges Händchen angesagt.

Der Twin III fliegt sich ab etwa 200 km/h im Rücken einigermaßen passabel, auch leichte Rückenflugkurven unterhalb 170 - 180 km/h werden dir schwerfallen. Negatives Hochdrücken zum Fahrtabbau muss sehr vorsichtig geschehen, die "Stall"-gefahr ist sehr hoch und bei der hohen Geschwindigkeit können bei einer unbeabsichtigt gestoßenen Rotation die Torsionskräfte sehr hoch werden, oder sogar dynamisches Rückentrudeln eingeleitet werden. Wird es also unbeabsichtigt schnell, sofort übers Querruder herausrollen. Gib jedoch keinen abrupten Vollausschlag (Strömungsabriss am QR, idealerweise ca. 2/3) ... und ziehe auf keinen Fall durch, sonst wirst du profilbedingt rasend schnell beschleunigen.

Der nachfolgende Auszug aus dem Flughandbuch spricht für sich:

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Grob III Hinweisxx

Zum Beispiel musst du eine gesteuerte Rolle mit mindestens 175./.180 km/h einleiten und zwar mit voll kopflastiger Trimmung und du darfst die Schnauze bis maximal zum Horizont anheben. Jetzt gibst du einen zügigen Querruderausschlag und stützt ggf. mit ca. 30.% Seitenruder die Messerlage. In der Rückenlage drückst du vorsichtig nach. Während des Nachdrückens nimmt die Drehgeschwindigkeit deutlich zu (Destabilisierungseffekt und Strömungsabriss am abwärtsdrehenden Außenflügel). Daher musst du also Querruder zurücknehmen, um gleichmäßig zu drehen.

Die Änderung vom positiven in den negativen Flugzustand ist profilbedingt mit einer vergleichsweise großen Änderung des Auftriebsbeiwertes verbunden. Während dieser "Übergangsphase" tritt Schütteln auf, da der abwärtsdrehende Außenflügel abreißt. Durch den Querruderausschlag wird der kritische Rückenanstellwinkel am Außenflügel überschritten, daher solltest du durch Querruderreduzierung versuchen, den Anstellwinkel im passablen Bereich zu halten. Auf alle Fälle musst du die Bahnneigung beibehalten, damit du nicht zu langsam wirst.

Du siehst, beim Twin-Acro III ist eine Rolle weit mehr als nur Querruder in die gewünschte Richtung.

Der "Dreier-Twin" ist für Rückentrudeln zugelassen und tut es auch ganz gut. Doch zuerst zum Ausleiten des Aufrechttrudelns. Es erfolgt nach der Standardmethode (Gegenseitenruder, Knüppel normal, ggf. drücken; beim Twin wirkt Gegenquerruder sogar unterstützend, ist aber nicht erforderlich), allerdings solltest du wissen, dass vom Ausleitpunkt bis zum Durchgang des unteren Abfangbogens locker 250 bis 280 m liegen. Rückentrudeln leitest du aus durch Gegenseitenruder, Höhenruder ziehen, auch hier laufen vom Ausleitpunkt rund 250 m durch. Beim Positivtrudeln verliert der Twin-Acro III pro Umdrehung 80 bis 120 m, beim Rückentrudeln ca. 120 bis 170 m.

Grundsätzlich ist für dich wichtig, dass du Figuren, die in der Rückenlage beginnen und enden, wie Rolle Rücken in Rücken oder Loopbögen, wie positiver Loop nach unten, wegen der "Stallgefahr bei der Rolle" bzw. der hohen Geschwindigkeiten im unteren Loopbogen nur nach einer wirklich gründlichen Einweisung fliegen solltest.

Der Twin-Acro III ist unserer Meinung nach für die Anfängerschulung im Segelkunstflug (Advanced), besonders für Anfängersolokunstflüge nicht geeignet und auch für erfahrene Segelkunstflieger hält er einige Herausforderungen parat. Eine Segelkunstflugschulung nur "Basic", ist problemlos, da hier nur Figuren mit mittleren positiven g-Lasten vermittelt, geübt und letztlich trainiert werden. Hier spricht das harmlose "Normalflugverhalten" für sich.

Abschlussbild

 
 
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Verwendete Quellen und Literatur für dieses Kapitel

Flughandbücher der Hersteller und EASA-Kennblätter gekoppelt mit den unermesslichen Erfahrungswerten in den Köpfen der beteiligten Segelkunstfluglehrer, Trainer und altgedienten Segelkunstflieger ... und zusätzlich für die Textbeschreibungen, besonders bei den Exoten ... Sachkundige, Eigner und erfahrene Piloten.

  • Mü 28:  Mit freundlicher Genehmigung Akaflieg München, Martin (Seck) Spiek, Schlaubi und Bobesch
  • DFS Habicht:  Mit freundlicher Genehmigung Christoph Zahn und Dieter Kemler (FSV Vaihingen)
  • LF 107 Luňák:  Mit freundlicher Genehmigung von Martin Hofmann und Dietmar Poll
  • RF 4D:  Mit freundlicher Genehmigung Sportavia Pützer TC-Services,  Björn Muth, Tom Neudel und Björn Simmes
  • Grob Twin Aco II und III:  Mit freundlicher Genehmigung Fa. Grob Aircraft, Fa. LTB Helmut Lindner und Uli Schell
  • Weitere, meist abgewandelte und bearbeitete Texte stammen aus allgemein frei zugänglichen Webseiten, z.B. Wikipedia oder Webseiten von Herstellern oder Musterbetreuern (mit Genehmigung) und Segelflug- oder Fördervereinen Segelkunstflug im In- und Ausland. Für die speziellen Berechnungen danken wir David Tempel.

Bilder und Zeichnungen:

  • ©xBild "Acro-Exoten": Mit freundlicher Genehmigung Martin Hofmann, Segelflugverein Bad Wörishofen e.V., Tobias Barth Fotographie und Björn Muth.
  • ©xBilder Mü 28:  Tobias Barth Fotographie
  • ©xLogo Akaflieg München:  Mit freundlicher Genehmigung der Akaflieg München
  • ©xBilder Luňák:   Mit freundlicher Genehmigung Martin Hofmann
  • ©xBilder DFS Habicht E und F:   Mit freundlicher Genehmigung Christoph Zahn, Tommy Brückelt mit dem Habicht des FSV Vaihingen/Enz, Klaus Blankenagel mit dem Stummelhabicht 8.m sowie Tobias Barth Photographie
  • ©xLogo Sportavia Pützer:  Mit freundlicher Genehmigung Sportavia Pützer TC-Services
  • ©xBilder RF 4D:   Mit freundlicher Genehmigung Björn Muth und cornelius braun fotoproduktionen
  • ©xBilder Grob Twin Acro II und III:   Mit freundlicher Genehmigung Werner Buck, Fa. LTB Helmut LindnerLSV Schwabmünchen und FSG Bad Wörishofen
  • ©xLogos Grob:   Mit freundlicher Genehmigung Fa. Grob Aircraft SE
  • ©xZeichnungen: Schorsch Dörder
Anker: Mü 28= SKF-8mu; Habicht = SKF8-dfs; Lunak = SKF-8lun; RF4D = SKF-8rf4; Twin Acro= SKF-8twin; Quellen = SKF-8qu 
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