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Mü 28

 

Historie

Die Mü 28 ist eine Konstruktion der Akaflieg München. Die Entwicklung begann 1979. Es war zu dieser Zeit absehbar, dass die damals verfügbaren Kunstflugsegler in Holzbauweise wie Lo.100 und Kobuz - Konstruktionen aus den 50er Jahren oder früher - über kurz oder lang durch modernere Entwürfe ersetzt werden müssen. Als der erste Vertreter einer "neuen" Generation von Segelkunstflugzeugen konnte bei der Entwicklung der Mü 28 nur sehr beschränkt auf Erfahrungswerte zurückgegriffen werden (z.B. Lastannahmen, Bemessungsgrenzen). Die resultierende gestalterische Freiheit führte aber nicht nur zu bisher unübertroffenen Leistungsdaten bei Höchstgeschwindigkeit und Belastungsgrenzen, die für den Piloten im Flug ein beruhigendes Sicherheitspolster bieten, sondern auch zu einigen pfiffigen Detaillösungen, die der Mü 28 einen besonderen Reiz verleihen - das Paradestück ist hier die Wölbklappenautomatik, die in Verbindung mit dem symmetrischen Profil der Mü 28 im Rückenflug (bzw. bei allen Flugzuständen mit negativen Lastvielfachen) die gleichen Flugeigenschaften und Flugleistungen wie im Normalflug verleiht.

Bei Konstruktion und Bau der Mü 28 wurde nach den Erfahrungen des Vorprojektes Mü 27, einem Hochleistungsdoppelsitzer mit (technisch sehr anspruchsvoller und aufwendiger) variabler Flügelgeometrie, bewusst auf möglichst zeitsparende und rationelle Fertigung gelegt. Rumpf und ein Teil der Rumpfeinbauten entstanden in den Formen der Mosquito (Fa. Glasflügel), das Höhenleitwerk in denen der SF 34 (Fa. Scheibe). Für die Tragflächen und das Seitenleitwerk stellte die Akaflieg einen eigenen Formensatz her.

Hier noch Bilder und Logo

Da man aus Sicherheitsgründen eine hohe V_NE anstrebte, musste die Mü 28 in der Flugerprobung bis zu einer Geschwindigkeit von 400 km/h (IAS) geflogen werden. In der Höhe ergibt das eine TAS von ca. 480 km/h und eine Machzahl = 0,4! Damit dürfte die Mü 28 zu den schnellsten Segelflugzeugen, die bisher geflogen wurden, gehören.

In der Praxis hat die geltende V_NE = 380 km/h aber keine Bedeutung. Man muss ohnehin weit mehr als 700 m Höhe "verheizen", bevor diese Speed anliegt.

Am 8. August 1983 startete die Mü 28 in Oberpfaffenhofen zum Erstflug. Das Flugzeug erwies sich als leicht fliegbar und sehr wendig. Bei gesteuerten Figuren gilt die Mü 28 für viele Kunstflugpiloten auch heute noch als das beste Segelkunstflugzeug der Welt; lediglich das Abreißverhalten könnte man sich etwas weniger gutmütig wünschen. Nach einer Vergrößerung des Seitenruders (Winter 1997) konnte hierbei aber eine deutliche Verbesserung erzielt werden, so dass die Mü 28 auch über 40 Jahre nach ihrem Erstflug noch immer wettbewerbsfähig ist.

 

Technische Daten, Betriebsgrenzen und spezielle Konfigurationen

Spannweite	12,00 m	maximale Flugmasse	425 kg
Flügelfläche	13,2 m²	beste Gleitzahl	27 bei 103 km/h
Länge	6,75 m	geringstes Sinken	1,0 m/s

Die Betriebsgrenzen sind gemäß Flughandbuch, die Geschwindigkeiten V_S0 und V_{S0-Rückenflug}  sind Beladungs- und Schwerpunktabhängige Zirka-Werte. Die V_rolling-g, bzw. V_flick sind zeichnerisch ermittelte Werte aus dem V-n-Diagramm. Sie sind als dringende Empfehlungen anzusehen. Die ⅓ Abfanglastreduzierung beim zusätzlichen Einsatz von Richtungsrudern wurde rechnerisch festgestellt. Die erflogene Seitenwindkomponente beträgt 20 km/h.

Geschwindigkeiten		zulässige Lastvielfache
VS0	65 km/h	n1 (max. pos. g bei VA)	+ 10 g
VS0  Luftbremsen	nicht bek.	n2 (max. pos. g bei VNE)	+ 5,9 g
VS*1,1	ca. 72 km/h*1	n3 (max. neg. g bei VNE)	- 5,9 g
VS0-Rückenflug	65 km/h	n4 (max. neg. g bei VA)	- 10 g
Vrolling-g / Vflick pos.	ca. 173 km/h	n1 red. (max. pos. g bei Vrolling-g / Vflick)	+ 6,66 g
Vrolling-g / Vflick neg.	ca. 173 km/h	n2 red. (max. pos. g bei VNE ⅓ reduziert)	+ 3,93 g
VA / VFE	207 km/h*2	n3 red. (max. neg. g bei VNE ⅓ reduziert)	- 3,93 g
VRA	295 km/h 207 (km/)*3	n4 red. (max. neg. g bei Vrolling-g / Vflick)	- 6,66 g
VNE	380 km/h	n  Luftbremsen max.   - 3,5.g und + 3,5.g

*¹  der grüne Bogen beginnt bei 75 km/h und endet bei 295 km/h

        überlastet werden könnte.

        darf bei den Flügelklappenstellungen +/- 20° nicht überschritten werden.

     dieser Geschwindigkeit muss bei starker Turbulenz die Wölbklappe auf 0° verriegelt sein.

Die Zuladung ist abhängig vom jeweiligen Wägebericht, die daraus resultierende Höchstzuladung darf nicht überschritten werden.

Zuladung im Führersitz:       62,1  -  95 kg (1984)

Gepäck:                               max. 10 kg (ohne Kunstflug)

 

V-n-Diagramm

Das untenstehende V-n-Diagramm wurde dem Flughandbuch der Mü 28 entnommen und da der Flieger ja ein symetrisches Flügelprofil (FX 71-L-150/20) und eine Wölbklappenautomatik hat, einfach an der 0-g-Linie gespiegelt und vor die Last-Zahlen ein Minus (-) gesetzt.

Verbindest du die kleinen Kreuze auf den C_a-Kurven und der V_NE-Linie bekommst du die nach neuen Bauvorschriften vorgeschriebene reduzierte Last bei gleichzeitigen, vollen Ruderauschlägen aller Ruder und du kannst unten auf der Geschwindigkeitslinie die maximale noch sichere V_rolling-g bzw. V_flick ablesen.

Zulässige Kunstflugfiguren

Es sind alle Figuren zugelassen ... aber eine Mü 28 ist auch nicht unkaputtbar ...

Die im Handbuch aufgeführten Geschwindigkeiten für die einzelnen Figuren sind für "mittlere" Zuladung realistisch. Gerissene und gestoßene Figuren sind nicht ganz einfach, erfolgversprechend ist der Geschwindigkeitsbereich zwischen 90 und 140 km/h.

Flugeigenschaften, Besonderheiten und Einweisungserfahrungen

fehlt noch

Abschlussbild 

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DFS Habicht E   Kunst-Segelflugzeug 108 - 53 E

Historie

Der 1935/36 von Hans Jacobs bei der Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) in Darmstadt entwickelte Habicht war das erste speziell für den Kunstflug konzipierte Segelflugzeug. Der Auftrag war, ein Flugzeug zu bauen, mit dem bei den Olympischen Spielen 1936 Kunstflugvorführungen gezeigt werden konnten. Damals war beabsichtigt, den Segelflug ab den Spielen von 1940 als olympische Disziplin zu etablieren.

Jacobs, der wohl erfolgreichste Segelflugzeug-Konstrukteur der 1930er, stützte sich beim Entwurf des Habichts auf seinen bewährten Leistungssegler "Rhönsperber" ab. Selbstverständlich bekam der Habicht auch den damals üblichen Knickflügel, obwohl der für den Kunstflug kaum Vorteile bringt. Jacobs dimensionierte den Habicht für Bruchlasten von +.12.g und -.9.g. Mit dem Sicherheitsfaktor j.=.2 ergäbe das sichere Lastvielfache von +.6.g / -.4,5.g. Die damaligen Bauvorschriften forderten auch eine Höchstgeschwindigkeit entsprechend der Endsturzgeschwindigkeit. Weil bei diesen hohen Geschwindigkeiten die Torsionslast an einem unsymmetrisch profilierten Flügel sehr groß wird, musste die Nasenbeplankung des Innenflügels mit 3.mm Sperrholz diagonal ausgeführt werden, um die nötige Festigkeit zu erreichen. In der Erprobung wurde der Habicht dann bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 450.km/h gestürzt. Letztlich wurde er gemäß Typenblatt von Ing. Hans Jakobs bis 420.km/h zugelassen.

Die Vorführungen mit dem Habicht über dem Olympiastadion in Berlin erregten weltweites Aufsehen und bewiesen spektakulär die Möglichkeiten des Segelkunstflugs.

Im Krieg wurde der Habicht in großen Stückzahlen produziert (manche Quellen sprechen sogar von mehreren Hundert Exemplaren) und im Rahmen des Projekts Raketenjäger Me.163 eingesetzt.

Alle für die Me.163 vorgesehenen Piloten hatten eine Segelflugaus-bildung erhalten und benutzten den Habicht als Übungsflugzeug. Um sie mit den Gleitflugeigenschaften und der problematischen Landetechnik der Me.163 vertraut zu machen, flogen sie den "Stummel-Habicht", zuerst mit 8.m und dann mit 6.m Spannweite. Erst danach kamen Gleitflüge auf der Me.163, noch ohne Raketenantrieb.

Ein flugfähiger, manntragender Stummelhabicht  DFS 108-53 F mit 8 m Spannweite (Bild oben) wurde inzwischen nachgebaut und befindet sich derzeit mit österreichischer Zulassung in der Flugerprobung. Er wird von Klaus Blankenagel vom LSC Menden betreut.

Nach Kriegsende wurden die verbliebenen Habichte größtenteils als Kriegsmaterial vernichtet. Lediglich ein Habicht aus der Produktion vor 1945 hat im Musée de'l Air in Paris Le Bourget überlebt. Das letzte flugfähige Exemplar wurde 1962 beim Einsturz eines Hangars in Innsbruck zerstört.

Der Oldtimer Segelflugclub Wasserkuppe ging Anfang der 1980er daran, einen Habicht originalgetreu neu zu bauen. Der OSC benötigte 5 Jahre - von 1982 bis 1987 - um dieses einzigartige Flugzeug unter der Leitung von Josef "Seppel" Kurz zu erstellen. Die Suche nach den Bauunterlagen im Original gestaltete sich als kriminalistisches Puzzle. Die Komplettierung der Zeichnungen und Berechnungsunterlagen zog sich durch die gesamte Bauzeit.

Der zweite Nachbau entstand in dreijähriger Arbeit durch Großvater, Sohn und Enkel Zahn. Walter und Clemens Zahn waren seit vielen Jahren mit ihren Großmodellen in der Modellflugszene wohlbekannt.

Als Enkel Christoph 1998 mit der Segelfliegerei begann, keimte der Entschluss, für ihn ein "richtiges" Segelflugzeug zu bauen. Die Wahl fiel auf den Habicht, der auf der Grundlage der vom OSCW erstellten Bauunterlagen vom LBA für den Amateurbau zugelassen ist. Die Zeichnungssätze stellte das Segelflugmuseum zur Verfügung.

Dem D-1901 der Familie Zahn sieht man die liebevolle Bauausführung von allen Seiten an. Rund 5000 Arbeitsstunden hatten die Zahns bis zum Erstflug im April 2001 investiert. Das Seitenruder ziert übrigens ein Portrait des Konstrukteurs Hans Jacobs.

Im April 2012 flog der dritte "neue" Habicht in Deutschland zum ersten Mal. Mitglieder des FSV Vaihingen/Enz haben den D-6868 in mehr als siebenjähriger Arbeit erstellt.

Technische Daten, Betriebsgrenzen und spezielle Konfigurationen

Wir haben versucht aus den vielfältigen und auch unterschiedlichen Unterlagen die für dich wichtigen Daten herauszufiltern und zu hinterlegen.

Spannweite	13,60 m	maximale Flugmasse	350 kg
Flügelfläche	15,82 m²	beste Gleitzahl	21 bei 75 km/h
Länge	6,35 m	geringstes Sinken	0,8 m/s

Die hier aufgeführten Angaben sind aus

• dem damaligen Kennblatt von Hans Jakobs über den Habicht aus dem Flugzeugtypenbuch, gekürzte Ausgabe B in der 4. Auflage von 1941 und
• aus dem Betriebshandbuch - Handbuch Kunst-Segelflugzeug Habicht.108.-.53.E vom November 1942.

Die Geschwindigkeiten V_S und V_{S-Rückenflug}  sind beladungs- und schwerpunktabhängige Zirka-Werte, die V_rolling-g, bzw. V_flick wurde rechnerisch ermittelt. Sie sind als dringende Empfehlungen anzusehen.

Die positiven g-Lasten wurden in den vom LBA anerkannten Seiten des Betriebshandbuchs vom 16. Februar 1988 auf +.4,5.g bei 170xkm/h und +.4.g bei 250xkm/h festgelegt. Aus der Erprobung einzelner Kunstflugfiguren ist zu ersehen, dass der negative Aufschwung aus Rückenlage in Normalfluglage mit -.2,5.g geflogen wurde. Daher gehen wir einfachheitshalber von diesen festgelegten und erflogenen Werten aus. Evtl. wurde in den Berechnungen der Nachbauten die Verwendung des leichteren Birkensperrholzes berücksichtigt.

Die nachgewiesene Seitenwindkomponente ist nicht bekannt. 

Geschwindigkeiten		zulässige Lastvielfache
VS	ca. 50-55 km/h	n1 (bei 170 km/h)	+ 4,5 g
VS  Luftbremsen	ca. 58 km/h	n2 (bei 250 km/h = VNE)	+ 4 g
VS*1,1	ca. 60 km/h	n3 (max. neg. g bei VNE)	- 2,5 g
VS-Rückenflug	ca. 76 km/h	n4 (max. neg. g bei 170 km/h)	- 2,5 g
gerechnete  Vflick pos.	106,1 km/h	gerechnete Vflick neg.	106,1 km/h
VB/VRA	150 km/h	VA gab es damals noch nicht	. / .
VT  (F-Schlepp)	150 km/h	VNE	250 km/h

 

Zuladung

Der damalige Habicht wurde unter anderem aus Buchensperrholz gefertigt. Bei den heutigen Nachbauten fand das etwas leichtere Birkensperrholz Verwendung. Daher können das Leergewicht und somit auch die Zuladung stark variieren. Es gilt der jeweilige Wägebericht, die daraus resultierende Zuladung ist zu beachten (der Habicht D-6868 hat z.B. eine Zuladung von 117 kg).

Werte von damals (1941/1942):

Mindestzuladung:       55 kg

Höchstzuladung:         90 kg lt. Kennblatt von 1941, bzw. 100 kg lt. Betriebshandbuch von 1942

 

V-n-Diagramm 

Beim untenstehenden V-n-Diagramm des DFS Habicht gibt es einige Besonderheiten, die wir hier kurz darstellen möchten.

In den frühen Zeiten der Zulassung des Habichts galt die Bauvorschrift BVS aus dem Jahr 1936. Damals gab es weder "offizielle" V-n-Diagramme, noch Manövergeschwindigkeiten oder gar reduzierte Abfanglast bei gleichzeitigen vollen Steuerausschlägen. Legt man die heutigen Formeln zugrunde, können einige Werte aus dem Gewicht, dem Profilauftrieb und der Geschwindigkeit errechnet werden, die für uns heute bezüglich der Flugsicherheit erforderlich sind. Das haben wir gemacht und ein V-n-Diagramm konstruiert, das auch du verstehen sollst. Wir haben Werte aus dem "alten Betriebshandbuch", LBA-korrigierte Werte und von uns nachgerechnete Werte für dieses Diagramm genommen.

Sicherheitshalber haben wir eine Geschwindigkeit errechnet, die mindestens notwendig ist, um die maximal zulässige Lastvielfache bei maximalem Abfluggewicht zu erreichen. Im Umkehrschluss bedeutet das, dass es die Geschwindigkeit ist, bei der gerade noch alle Ruder gleichzeitig und abrupt auf vollen Anschlag gebracht werden dürfen. Sie ist vergleichbar mit der V_flick und beträgt 106,1xkm/h. Deswegen haben wir sie auch so genannt. Als Reserve ist die damals geforderte Bruchlast (j.=.2) und die in der Erprobung geflogene Sturzgeschwindigkeit anzusehen.  

Zulässige Kunstflugfiguren

Mit dem nachgebauten Habicht wurden folgende Figuren erprobt und können somit bedenkenlos geflogen werden. Die Geschwindigkeiten sind Zirka-Eintrittsgeschwindigkeiten.

Figur	VEin	Figur	VEin
Looping aus Normalfluglage	150 km/h	Turn aus Normalfluglage	170 km/h
Aufschwung aus Normallage	140 km/h	Männchen	140 km/h
30° hochgezogene Rollenkehre	140 km/h	gesteuerte Rolle	130 km/h
gerissene Rolle	90 km/h	Faßrolle	120 km/h
Rückenflug	90 km/h	Trudeln	50 km/h

Flugeigenschaften, Besonderheiten und Einweisungserfahrungen

Die für dich vermutlich neue Besonderheit beim F-Schleppstart dürfte das Abwurfverfahren des Fahrwerks sein. Das abwerfbare Doppelrad kann unter Umständen vom Boden nach oben springen und Beschädigungen verursachen, daher solltest du beim F-Schlepp direkt nach dem Abheben und somit vor dem Abwurf leicht überhöhen (ca.x3.-.5.m GND) und anschließend, bis zum Abheben des Schleppflugzeugs die normale F-Schlepp Fluglage einnehmen. Beim Windenstart erfolgt der Abwurf unmittelbar nach dem Abheben (ca. 5.-.10.m Höhe) oder du startest nur auf der Kufe.

Das offene Cockpit vermittelt dir ein tolles Cabriofeeling. Schon beim ersten Rundumblick wirst du feststellen, dass du deine Flügel nur bis zum Knick siehst und du hast das Gefühl in einem äußerst kurzspannigen Flugzeug (like a Starfighter) zu sitzen. Die Referenz zum seitlichen Horizont ist schon sehr gewöhnungsbedürftig.

Der Habicht ist fliegerisch nicht sehr anspruchsvoll und harmlos im Abreißverhalten.  Die Ruder sind sehr gut ausgeglichen und bis in den niedrigen Geschwindigkeitsbereich gut wirksam. Du solltest das Höhenruder sensibel bewegen, schnelle, abrupte Ausschläge bringen dich schnell an die zulässigen g-Lastgrenzen. 

Zu den Fluggeschwindigkeiten im Kunstflug muss gesagt werden, dass sie nicht sehr hoch sind. Von derzeit üblichen Segelkunstflugzeugen bist du weit höhere Geschwindigkeiten gewöhnt.   

Fliegst du die gesteuerte Rolle mit etwas höherer Geschwindigkeit, neigt der Habicht dazu in der Rückenlage die Rollgeschwindigkeit zu reduzieren. Das ist der Tragflügeltorsion des Auftriebsprofils und der Schränkung geschuldet. Mit einem Seitenruderausschlag in Rollrichtung, lässt sich der Habicht über das Wenderollmoment wieder "anschubsen" sodass er konstant weiterrollt. Fliegst du die gesteuerte Rolle jedoch langsam, so um 120 bis 130 km/h ist dieses Verhalten kaum merkbar. Die Rollzeit um 360° beträgt ca. 6 Sekunden.

Zu schnelles Fliegen ist kontraproduktiv, der Habicht hat durch das dicke Profil einen hohen Widerstand im Flug -  ... und der wächst ja bekanntlich mit der Geschwindigkeit im Quadrat ... außerdem wirst du gegen hohe Ruderdrücke kämpfen!

Das Vorspannen des Turns ist nicht unbedingt erforderlich, der "Riesenschlappen" von Seitenruder wirkt noch fast im Stillstand. Verunglückt dir jedoch die Figur, oder bleibst du sonst irgendwie am Himmel stehen, halte die Ruder gut fest. Aufgrund der großen Ruderflächen neigen sie zu starken, eigenständigen Ausschlägen. Stelle die Männchen nicht zu scharf, bei längerem Rückwärtsrutschen wirst du die Querruder nicht mehr halten können und sie knallen gefährlich hart an die Anschläge.

Fliege den Landeanflug nicht zu schnell an, die Ministörklappen sind nur auf der Oberseite und wirken nicht besonders, dafür lässt sich der Habicht sehr gut slippen. Rutsche nach dem Aufsetzen immer geradeaus, die Kufe wird es dir danken.

Noch eine Kleinigkeit: Rutscht dir im Rückenflug das Handy aus der Brusttasche, oder die Sonnenbrille von der Nase, dürften diese Gegenstände für immer verloren sein ...

Das Auf- und Abrüsten des Habichts überlässt du am besten den Flugzeugeignern oder "Habicht-Sachkundigen". Kennst du nur Kunststoffbomber, ist das nicht deine Welt!

Historie

Das leistungsfähige Kunstflug-Segelflugzeug  LF-107 Luňák ist ein tschechoslowakisches Flugzeug, das kurz nach dem 2..Weltkrieg gebaut wurde! Der Entwurf entstand in der Entwicklungsgruppe von LF, die Vladimír Stros leitete. Dazu gehörten Ing. K. Dlouhý, Ing. J. Matìjèek, B. Boèek und weitere, bekannte Arbeiter der tschechoslowakischen Flugzeugindustrie sowie erfahrene Segelflieger. Der erste Prototyp wurde am 25. und 26. Juni 1948 eingeflogen und hatte das Kennzeichen OK-8730. Der zweite Prototyp bekam am 18. Juli 1948 das Kennzeichen OK-8731. Beide Prototypen absolvierten verschiedene Betriebs- und Testflüge. Die tschechoslowakische Flugzeugindustrie repräsentierte sich oft im Ausland, vor allem in der Schweiz. Erwähnenswert sind die Flugzeugausstellung mit Wettbewerb in Grenchen 1948 sowie der erste Wettbewerb der sozialistischen Segelflieger im Jahre 1949 in Żar/Polen. Bemerkenswerte akrobatische Eigenschaften, gute Leistung und bisher nichtgesehene Konstruktionsmerkmale verdienten die uneingeschränkte Aufmerksamkeit dieses Segelflugzeugs.

Der Einzug des LF-107 Luňáks (militärische Bezeichnung VT-7) zunächst beim Militär, später in den Aeroklubs als Ausbildungsflugzeug, ermöglichte die Verbreitung des Kunstflugs und frischte den vorhandenen Flugzeugpark um ein leistungsfähiges Segelflugzeug auf.

Die tschechoslowakischen Segelflugpiloten nahmen mit dem Luňák an vielen einheimischen aber auch ausländischen Flugtagen teil. Erwähnenswert waren vor allem die Vorführungen der Kunstfluggruppen aus Bratislava und Vrchlabí (z.B. die simultane gerissene Rolle im F-Schlepp von Segler und Schleppflugzeug). Der Luňák diente zur Ausbildung des Kunstflugs in der Sowjetunion, in Bulgarien, Rumänien und Polen.

Der "Allrounder" ist eine Holzkonstruktion mit Beschlägen aus Leichtmetall. Mit Ausnahme der Ruder und Wölbklappen ist das Flugzeug vollständig sperrholzbeplankt.

Die Höchstgeschwindigkeit der beiden Prototypen war ursprünglich mit 480 km/h angegeben (der Testpilot Ladislav Marmol hatte in der Erprobung immerhin 470 km/h geflogen und 1948 flog Hans Nietlispach in Bern laut den Angaben in seinem Buch «Segelflug» 480 km/h schnell). Die folgenden Serienflugzeuge wurden sogar bis 550 km/h zugelassen. Die V_NE ist aber heute generell auf 222 km/h begrenzt. Geprägt ist der Luňák durch das geräumige Cockpit und die "Fighter"-.gemäße Schiebehaube, die damals vom Militär gewünscht wurde. Das Hauptaugenmerk der Konstruktion lag auf der Kunstflugtauglichkeit, den Abmessungen und den Gewichten. Der relativ dünne Flügel mit dem NACA.23012 Flügelprofil, den Spalt-Wölbklappen und den überlagerten Spalt-Querrudern war zukunftsweisend. Die auftretenden Ruderdrücke wurden durch die Ausführung der Ruder als „Friese-Ruder“ minimiert.

Vom Luňák wurden in den Jahren bis 1951 im Auftrag des Tschechoslowakischen Militärs inklusive der Prototypen etwa 80 Exemplare gebaut.

Insgesamt sollen noch mindestens zehn flugfähige Luňák erhalten sein. Davon sind in Westeuropa derzeit acht Segler registriert.

Durch den Verlust der Zulassung aufgrund der Altersbeschränkung von Holzflugzeugen in der Tschechischen Republik und die somit nur mögliche Oldtimerzulassung mit ihren zahlreichen Betriebseinschränkungen, wurde der Flugzeugtyp noch einmal nach reduzierten JAR 22 Bedingungen in der Tschechischen Republik zugelassen. Darauf aufbauend wurde eine Zulassung in Großbritannien durchgeführt. Diese ermöglicht eingeschränkten Kunstflug laut dem neu aufgelegten Flughandbuch (BGA von 1997). Weitere  Betriebsgrenzen und Bedingungen wurden in einem von der BGA genehmigten Zusatzblatt (liegt dem Halter normalerweise vor) und dem BGA Kennblatt vom 17.April.2013 aufgeführt.

Der hier beschriebene LF 107 Luňák entspricht den britischen Zulassungsbedingungen

Technische Daten, Betriebsgrenzen und spezielle Konfigurationen

Wir haben versucht aus den vielfältigen und auch unterschiedlichen Unterlagen die für dich wichtigen Daten herauszufiltern und zu hinterlegen.

Spannweite	14,27 m	maximale Flugmasse	310 kg
Flügelfläche	13,38 m²	beste Gleitzahl	24 bei 80 km/h
Länge	6,78 m	geringstes Sinken	0,85 m/s

Geschwindigkeiten		zulässige Lastvielfache
VS	50 km/h	n1 (max. pos. g bei VA)	+ 6 g
VS  Luftbremsen	nicht bekannt	n2 (max. pos. g bei VNE)	+ 6 g
VS*1,1	ca. 56 km/h	n3 (max. neg. g bei VNE)	- 3 g
VS-Rückenflug	ca. 70 km/h	n4 (max. neg. g bei VA)	- 3 g
Vrolling-g / Vflick pos.	max. 126 km/h*	n1 red. (max. pos. g bei Vrolling-g / Vflick)	+ 4 g
Vrolling-g  neg.	ca. 104 km/h	n2 red. (max. pos. g bei VNE ⅓ reduziert)	+ 4 g
VA	170 km/h	n3 red. (max. neg. g bei VNE ⅓ reduziert)	- 2 g
VB/VRA	159 km/h	n4 red. (max. neg. g bei Vrolling-g)	- 2 g
VNE	222 km/h	n  Luftbremsen   ± 0 und + 3,5 g (JAR 22)

Die Zuladung wurde gemäß dem BGA Kennblatt vom 17..April.2013 festgelegt:

 

V-n-Diagramm 

Das V-n-Diagramm des Luňák wurde 1996 von der BGA (British Glider Association) neu erstellt, dabei wurden alle bekannten Werte mit eingearbeitet und letztlich dann die Betriebsgrenzen für die britische Zulassung festgelegt. Wir haben aus diesem Diagramm zusätzlich noch die bereits in der JAR.22 geforderte Lastreduzierung beim "rolling.g", und somit die daraus resultierende Vflick berechnet und in die o.g. Tabelle eingetragen. Die gemäß BGA zugelassene Vflick ist jedoch "nur" 102 km/h. Wir empfehlen zur besseren Ansicht und Lesbarkeit das Diagramm durch Anklicken zu vergrößern.

Zulässige Kunstflugfiguren

Grundsätzlich sind alle Figuren sowohl positiv, als auch negativ erlaubt, sofern alle Betriebsgrenzen penibel eingehalten werden.

Bis zur Neuberechnung und Neutypisierung am 17.04.2013 (BGA-Kennblatt) gab es noch Unstimmigkeiten beim Männchen und negativen Figuren, diese sind inzwischen ausgeräumt. Wir empfehlen jedoch den Luňák sanft zu behandeln, die Männchen auf Sicherheit zu stellen und positive Flicks nur halb mit Abschwung und max. bei 100 km/h zu fliegen.

Flugeigenschaften, Besonderheiten und Einweisungserfahrungen

Der Luňák galt früher als einsitziger Allrounder, da er sich überall wohl fühlte. Beim Thermikfliegen, beim Streckenflug, im Kunstflug und auch bei der militärischen Ausbildung. Heute zählt er zu den wenigen noch kunstflugflugtauglichen Oldtimern und ist auch auf Vintage-Kunstflug-Weltmeisterschaften immer wieder anzutreffen.

Du wirst ein einfach zu fliegendes Segelflugzeug vorfinden, das ausgeglichene und sehr gut wirksame Ruder hat. Beim Start und beim Thermikfliegen darfst du ruhig die Wölbklappen setzen, der Luňák hebt dann wie ein "Ballon" ab und steigt auch so. Die Querruder und Wölbklappen sind überlagert, damit wirst du ihn als ausgesprochen wendig empfinden, die Rollzeit um 360° beträgt ca. 7 Sekunden.

Die Sitzposition ist ziemlich aufrecht und du kommst an alle Bedienhebel leicht heran. Du kannst während des Fluges die Schiebehaube öffnen und dich durchlüften lassen, Kunstflug mit offener Haube ist jedoch nicht erlaubt. Auch müssen die Wölbklappen in Stellung „0“ sein.

Das Strömungsabrissverhalten ist harmlos, die Strömung reißt gleichmäßig von innen beginnend ab, sodass er keine Tendenz zum einseitigen Abkippen zeigt. Der Luňák trudelt vorbildlich und schulmäßig. Er rotiert gleichmäßig, pendelt nicht und bei Neutralstellung aller Ruder hört er sofort von alleine auf.

Den Turn solltest du vorspannen können; wenn dir der Flieger stehen bleibt und rückwärts kommt, können die die riesigen Ruder sehr unsanft auf die Anschläge knallen, sie sind schwer festzuhalten. Daher solltest du die Männchen auch immer auf Sicherheit, also nicht absolut senkrecht stellen.

Den Landeanflug fliegst du zwischen 70 und 100 km/h und setzt die Fowlerklappen auf Landestellung. Die Luftbremsen sind gut wirksam, kommst du dennoch zu hoch, kannst du den Luňák gut steuerbar und wirksam slippen. Das Aufsetzen erfolgt mit ca. 60 km/h.

Zum Aufrüsten lässt du lieber die „Experten“ ran, die drei Bolzen pro Flügel sind zwar gleich drinnen, aber alle Ruderanschlüsse sind Steckbolzen, gesichert mit Scheiben, Kronenmuttern, Splinten oder Fokkernadeln, also stell dich mal auf ca. zwei Stunden Aufrüstzeit ein. Eine gewisse Überbeweglichkeit der Finger (ugs. „dressierter Oktopus“) ist hilfreich und bleibe auf Asphalt, oder lege eine Decke unter, im Gras wirst du nichts mehr finden, wenn dir etwas runterfällt.

Noch eine überhaupt nicht wichtige, aber interessante Information. Die Beschlagteile des Luňáks sind alle von der Me 109 Baujahr 1944/45.

Die Fournier RFf4.D ist ein einsitziges, kunstflugfähiges Reiseflugzeug, das 1965 von René Fournier in Frankreich entwickelt und von Sportavia-Pützer in Deutschland ab 1967 in Serie gebaut wurde.  

Sie war eine Weiterentwicklung der Fournier RFf3 aus dem Jahr 1965. In erster Linie zielte Fournier mit dieser Entwicklung auf die Wiederherstellung der Kunstflugtauglichkeit der RFf3 ab, nachdem dieser im Sommer 1965 die Zulassung für den Kunstflug in Frankreich als Folge eines Absturzes während eines Kunstflugmanövers entzogen worden war.

Die Entwicklung der RFf4 fand noch bei Alpavia S.A. in Gap Tallard im Herbst 1965 statt. Bei Alpavia entstanden insgesamt drei RFf4.-.Prototypen, von denen der erste am 25.fNovember 1965 mit Alpavia-Werkspilot Bernard Chauvreau zum Erstflug startete.

Beim Bau der RFf3 wurde Okoumé-Holz (Gabun), das auch umgangssprachlich "Zigarrenkistenholz" genannt wird, verwendet. Dieser Holzwerkstoff wurde bei der RFf4D durch Pinien-, Kiefern- und Birkenholz ersetzt.

Zur Erreichung der Kunstflugtauglichkeit erhielt die RFf4 einen neuen, laminierten Pinienholm zur Stärkung der strukturellen Festigkeit der Gesamtkonstruktion. Die Beplankung wurde in finnischer Birke ausgeführt (Birkensperrholz hoher Qualität, meist Tegofilm verleimt). Damit sollen Belastungen zwischen +.13.g und −.6.g bei der RFf4.D möglich sein. Es erfolgten zusätzliche kosmetische Änderungen, wie z.B. die abgerundete Rumpfunterseite.

Ein Prototyp wurde für die Musterzulassung in Frankreich durch Alpavia S.A. genutzt, wo die DGAC am 2. Dezember 1966 die Musterzulassung als Motorflugzeug erteilte. Ein weiterer Prototyp ging an Sportavia-Pützer in Deutschland, für den das Luftfahrt-Bundesamt am 11. Januar 1967 eine Musterzulassung als Motorsegler erteilte. Zu dieser Zeit war das Nachweisprogramm für die Kunstflugtauglichkeit noch nicht vollständig abgeschlossen. Daher erfolgte die Musterzulassung zunächst nur für den Reiseflug. Erst am 6. Februar 1968 gab das Luftfahrt-Bundesamt den Kunstflug für die als Fournier RFf4.D bezeichnete, kunstflugzugelassene Variante frei. Die erfolgte nach der LFS (Lufttüchtigkeitsforderung für Segelflugzeuge) des LBA in der Fassung vom Februar 1966, Luftfahrzeugkategorie N mit einfachem Kunstflug. Somit durften sämtliche zuvor in Deutschland gebauten RFf4 ab Februar 1968 als RFf4.D eingetragen werden.

Technische Daten, Betriebsgrenzen und spezielle Konfigurationen

Spannweite	11,26 m	maximale Flugmasse	390 kg
Flügelfläche	11,2 m²	beste Gleitzahl	20 bei 100 km/h
Länge	6,05 m	geringstes Sinken	1,3 m/s
Motor	4-Zylinder-Boxer:   RECTIMO 4 AR 1200 mit 28,7 kW (39 PS) bei 3600 U/min

Die Betriebsgrenzen sind gemäß Flughandbuch, die Geschwindigkeiten V_S und V_{S-Rückenflug}  sind beladungs- und schwerpunktabhängige Zirka-Werte. Die V_rolling-g positiv und negativ sind zeichnerisch ermittelte Werte aus dem V-n-Diagramm. Sie sind als dringende Empfehlungen anzusehen. Die halbierte Abfanglastreduzierung beim zusätzlichen Einsatz von Richtungsrudern wurde rechnerisch festgestellt. Die größte Seitenwindkomponente für den sicheren Betrieb beträgt 15 Knoten.

Geschwindigkeiten		zulässige Lastvielfache
VS	73 km/h	n1 (max. pos. g bei VA)	+ 5,3 g
VS-Luftbremsen	75 km/h	n2 (max. pos. g bei VNE)	+ 4 g
VS*1,1	ca. 83 km/h	n3 (max. neg. g bei VNE)	- 1,5 g
VS-Rückenflug	95 km/h*	n4 (max. neg. g bei VA)	- 2,65 g
Vrolling-g / pos.	ca. 154 km/h*	n1 red. (max. pos. g bei Vrolling-g ½ red.)	+ 2,65 g*
Vrolling-g / neg.	ca. 154 km/h*	n2 red. (max. pos. g bei VNE ½ reduziert)	+ 2 g*
VA	200 km/h	n3 red. (max. neg. g bei VNE ½ reduziert)	- 0,75 g*
VNE	250 km/h	n4 red. (max. neg. g bei Vrolling-g ½ red.)	- 1,325 g*
VReise	max. 210 km/h	Reichweite bei 180 km/h	ca. 650 km
VFE	max. 180 km/h	n  Luftbremsen max.   - 0.g und + 3,5.g
VRA	150 km/h*	Tankinhalt max. ausfliegbar	38 l

 

Die Zuladung ist abhängig vom jeweiligen Wägebericht, die daraus resultierende Höchstzuladung darf nicht überschritten werden.

Mindestzuladung:       50 kg

Höchstzuladung:       110 kg

Gepäck:                     max. 10 kg

Tankinhalt:                 28 l voll ausfliegbar

Eine kleine, aber wichtige Besonderheit

Die RFf4.D ist gemäß dem Flughandbuch nicht für Rückenflug zugelassen. Das liegt unter anderem auch daran, dass der Motor nicht rückenflugtauglich ist, auch nicht für wenige Sekunden. Im Gegenteil schon bei der gesteuerten Rolle verschluckt sich der Motor kurz und stottert für ca. eine Sekunde während der kurzfristigen Drehung über die Rückenlage. Hier brauchst du nicht zu erschrecken, das ist normal. Natürlich klingt das anfangs ungewohnt, nach ein paar geflogenen Rollen, wird es dich nicht mehr stören.

Einige mutige Piloten, stellen den Motor ab und gehen dann im Segelflug in den Rücken. Das tut weder dem Motor gut, das Öl läuft unter die Kolben, noch der Kraftstoffanlage, da der Sprit durch die Entlüftung pisst.

Allerdings erhielten wir dadurch Informationen über die Stallgeschwindigkeit im Rücken (Zirkawert), die wir dann für das V-n-Diagramm der RFf4.D verwenden konnten. Diese stimmt in etwa mit der rechnerisch festgestellten V_{S-Rückenflug} überein.

Die Geschwindigkeiten und Lasten beim "rolling-g" entsprechen der Berechnung mit dem Faktor 0,5 (Kategorie Normalflugzeuge nach der LFS von 1966).

Seltsamerweise fängt gemäß Flughandbuch der gelbe Bereich ab 210 km/h an, die V_RA ist nach EASA Kennblatt jedoch nur 150 km/h.

V-n-Diagramm 

Das untenstehende V-n-Diagramm wurde nach den damalig geltenden Bauvorschriften, den Angaben im Flughandbuch und dem EASA Kennblatt erstellt. Da es einige Besonderheiten aufweist, haben wir es etwas ausführlicher beschriftet.

Zulässige Kunstflugfiguren

Die hier angesprochenen Figuren gelten für die "Ur-RFf4.D" mit dem kleinen Motor (39.PS) und ohne elektrischem Anlasser. Verwendest du im Rahmen deiner Zulassung einen stärkeren, vermutlich auch schwereren Motor, evtl. zusätzlich noch einen Anlasser, Batterie und Zusatzinstrumente, solltest du dich bezüglich des Kunstflugs mit dem Musterbetreuer Sportavia Pützer TC-Services GmbH unterhalten. 

Ganz wichtig ist, dass es auf die maximale Abflugmasse ankommt. Bei maximalen Fluggewicht von 390fkp sind folgende Flugfiguren zulässig:

Steilkurve	Überziehen	Trudeln	Lazy Eight
Chandelle	Looping	Turn (Hammerhead)	Wingover / Kleeblatt*
*  Der Wingover war damals noch nicht üblich, wird aber in der Ausbildung zur Berechtigung für die Kunstflug Basisrechte gefordert. Der Wingover ist eigentlich nur eine halbe Lazy Eight mit Linien bzw. ein 45° aufsteigender Turn, das Kleeblatt  ist ein Loop mit einer Richtungsänderung um 90°. Diese Figuren sind nur geringfügige Änderungen der erlaubten Grundfiguren und somit dürfte hier nichts entgegenstehen. Diese Meinung vertritt auch der Musterbetreuer.

Bei einem maximalen Fluggewicht von 370 kp dürfen noch zusätzlich folgende Figuren gefolgen werden.

 

Flugeigenschaften, Besonderheiten und Einweisungserfahrung

Hast du die Möglichkeit, eine RFf4.D zu fliegen, wird für dich ein Kindheitstraum in Erfüllung gehen. In dem einsitzigen Motorsegler sind die Leidenschaft des französischen Konstrukteurs René Fournier mit den deutschen Fertigungskünsten von Sportavia-Pützer vereint.

Sie wird auch liebevoll die „Bf.109 (ugs. Me.109) des kleinen Mannes“ genannt, da sie durch ihre Wendigkeit und Ihre Optik als Tiefdecker einem das Gefühl eines „Warbirds“ (nur viel kleiner) vermittelt. Die RF.4.D ist wie der VW.-.Käfer bzw. VW.-.Bulli, jeder mag sie und kommt ins Schwärmen, wenn er eine sieht. Und tatsächlich verbindet die beiden nicht nur ihre Fans, sondern auch das gemeinsame Herz – der gleiche Motor. Ursprünglich wurde die RFf4.D mit einem Rectimo-Motor mit 1200.cm³ und 39.PS ausgeliefert. Dieser basiert auf dem 1200er Käfermotor und hat auch den typischen tuckernden Sound.

Spiegelflug

Grob G 103 A TWIN-Acro II Grob G 103 C TWIN-Acro III

 

Historie

Der Twin Astir ist ein doppelsitziges Segelflugzeug der Fa. Grob Aircraft SE aus Mindelheim, das vor allem für die Schulung und in der „Acro-Version“ auch zur Kunstflugausbildung eingesetzt wird.

Die Variante Twin Astir II Acro mit strukturellen Verstärkungen war auf den Kunstflug ausgerichtet und in der Kunstflugschulung eine Konkurrentin der ASK 21. Die britische Luftwaffe bestellte 100 Exemplare der Twin II Acro und setzt zumindest einige davon noch heute unter dem Namen „Viking T Mk1“ bei den "Volunteer Gliding Squadrons" als Trainingsflugzeug ein.

Im Jahre 2003 wurde bei Untersuchungen an der Rumpfstruktur festgestellt, dass „die Sicherheiten gegen Beschädigungen des Rumpfes unter Limitlasten nicht ausreichend sein könnten“. Daraufhin wurde die maximal zulässige Geschwindigkeit bei allen Twin-Varianten herabgesetzt und die Erlaubnis für Akrobatikflüge bei den Acro-Versionen widerrufen. Einfacher Kunstflug durfte aber weiterhin durchgeführt werden. Ein Jahr später wurde die Höchstgeschwindigkeit zwar wieder auf 250 km/h angehoben, das Kunstflugverbot blieb aber bestehen.

Zu diesem Zeitpunkt verschwanden die „Twins“ aus der Kunstflugschulung und die ASK 21 und die DG 500/1000 blieben die einzigen Doppelsitzer, die vorwiegend für die Segelkunstflugausbildung eingesetzt wurden. Weitere Segelkunstflugdoppelsitzer wie Puchacz, Bocian und Blanik setzten sich nicht durch oder unterlagen Beschränkungen, die die Kunstflugschulung erschwerten.

Ergänzend durchgeführte Tests bei den Twins nach längerer Betriebszeit und unter der Annahme gesteigerter „Damage-Toleranzen“ ergaben das Erfordernis einer torsionssteiferen Rumpfröhre. Für die Wiedererlangung der nach diesen Tests erloschenen vollen Acro-Zulassung sind nachträgliche Änderungen (Einbau von Verstärkungen in die Rumpfröhre) erforderlich. Diese Stringerverstärkungen waren jedoch nur zur Erlangung der Kunstflugtauglichkeit  nach Kategorie Aerobatik erforderlich, daher sahen viele Vereine und Eigner von dieser aufwendigen und kostenintensiven Maßnahme ab. Der immer noch in den Vereinen übliche, nennen wir es mal „Bögchen und Schleifchen Kunstflug“ war ja mit Loop und Turn nach wie vor erlaubt.

Der Twin III, seit xxxxxxxx, ist die Weiterentwicklung des Twin II  mit verändertem Flügel in Trapezform. Der Rumpf ist weitestgehend der gleiche. Er hat ein anderes Flügelprofil als der Twin II mit einem im Rückenflug deutlich geringeren Auftriebsbeiwert. Wegen der hohen Mindestgeschwindigkeit im Rückenflug ist der Twin III nicht für die Kunstflug-Anfängerschulung geeignet. Auch er muss seit 2004 die Rumpfröhrenverstärkung gemäß OTM 315-66 haben. Das letzte Exemplar des Twin III erhielt bereits das lenkbare Bugrad der Version Twin III SL, dem "Eigenstarter", sodass das Handling am Boden deutlich einfacher wurde.

Die Acro-Versionen beider Twins mit Rumpfverstärkungen sind voll kunstflugtauglich (ähnlich ASK.21 und DG.500./.1000) und sind für Lastvielfache von +.6./.−.4.g zugelassen.

Die beiden Grob G 103 Twin-Acro II und III haben sich in der Segelkunstflugausbildung, trotz der Rumpfröhrenverstärkung nicht mehr etabliert und sind am Acro-Himmel eher selten geworden. Daher haben wir sie den "Acro-Exoten" zugeordnet.

 

Flugeigenschaften und Ruderwirkung

 

fehlt noch

 

Das sieht zwar etwas ungewohnt aus ermöglicht jedoch die doppelsitzige Trudelausbildung. Diese Entenflügel bewirken ein schwanzlastiges Moment beim Trudeln. Das Trudelverhalten entspricht dem handelsüblicher "Kunststoff-bomber" und wird gemäß Flughandbuch (Standardverfahren) ausgeleitet. Die Trudelfinnen können bei der gesamten Kunstflugausbildung verwendet werden, sollten jedoch im "normalen" Flugbetrieb entfernt werden.

fehlt noch

 

Technische Daten, Betriebsgrenzen und spezielle Konfigurationen

Die technischen Daten und Betriebsgrenzen der Flugzeugtypen Twin Acro II und Twin Acro III sind unterschiedlich, daher haben wir die Angaben des Grob G103 C Acro III in Orange hinterlegt.

Spannweite	Acro II Acro III	17,5 m 18,0 m	maximale Flugmasse	580 kg 600 kg
Flügelfläche	Acro II Acro III	17,8 m2 17,52 m²	beste Gleitzahl	36,5 bei 95 km/h 38 bei 97 km/h
Länge	Acro II Acro III	8,18 m 8,18 m	geringstes Sinken	0,64 m/s 0,64 m/s

Geschwindigkeiten doppelsitzig                                  zulässige Lastvielfache
VS	Acro II Acro III	ca. 75 kmh ca. 72 km/h	n1 (max. pos. g bei VA)	+ 6,5 g
VS-Luftbremsen	Acro II Acro III	ca. 85 km/h ca. 80 km/h	n2 (max. pos. g bei VNE)	+ 5,3 g
VS*1,1	Acro II Acro III	ca. 82 km/h ca. 79 k/mh	n3 (max. neg. g bei VNE)	- 3 g
VS-Rückenflug	Acro II Acro III	ca. 110 km/h ca. 125 km/h	n4 (max. neg. g bei VA)	- 4 g
Vrolling-g pos.	Acro II Acro III	ca. xx km/h ca. xx km/h	n1 red. (max. pos. g bei Vrolling-g)	+ 4,33 g
Vrolling-g neg.	Acro II Acro III	ca. xx km/h ca. xx km/h	n2 red. (max. pos. g bei VNE ⅓ reduziert)	+ 3,53 g
VA	Acro II Acro III	180 km/h 185 km/h	n3 red. (max. neg. g bei VNE ⅓ reduziert)	- 2 g
VB/VRA	Acro II Acro III	180 km/h 200 km/h	n4 red. (max. neg. g bei Vrolling-g)	- 2,66 g
VNE	Acro II Acro III	250 km/h 280 km/h	n  Luftbremsen   ± 0 und + 3,5 g

Grob G 103 A Twin Acro II			Grob G 103 C Twin Acro III
Zuladung	vorne	hinten	Zuladung	vorne	hinten
Mindestzuladung	70 kg	./.	Mindestzuladung	70 kg	. / .
Höchstzuladung	110 kg	110 kg	Höchstzuladung	110 kg	110 kg
Gepäck	2 x 10 kg		Gepäck	2 x 10 kg

 

V-n-Diagramme

Das Lesen von V-n-Diagrammen ist eine inzwischen fast verloren gegangene Kunst. In den heutigen Flughandbüchern findest du immer seltener diese Diagramme, obwohl sie wesentlich mehr aussagen, als du denkst. Anhand der Bereiche und Kurven kannst du deine zulässigen Lasten bei entsprechenden Geschwindigkeiten ablesen, du siehst bei welcher Fahrt und g-Last mit einem „accelerated stall“ zu rechnen ist. Du kannst die sichere Last und die Bruchlast bestimmen und zeichnerisch die V_Rolling-g bei positiver oder negativer Last feststellen, um immer auf der sicheren Seite zu sein, wenn du mal mit allen Rudern arbeiten musst. Für den Kunstflug ist je nach Flugzeugzulassung die V_flick wichtig, und du siehst, in welchen Bereich dein Segler noch fliegt, nicht mehr fliegt oder sich zerlegen darf. Das untenstehende Diagramm ist nur mit den „Grundwerten“ bestückt. Druckst du es dir aus, kannst du damit arbeiten, üben und lernen.

V-n-Diagramm Grob Twin Acro II

Bild V-n-Diagramm

 

V-n-Diagramm Grob Twin Acro III

Zulässige Kunstflugfiguren

Die zugelassenen Figuren sind in den jeweiligen Flughandbüchern definiert. Gemäß den Angaben aus dem Flughandbuch und nach Rücksprachen mit dem Musterbetreuer Fa. LTB Helmut Lindner und dem damaligen Kunstflug-Testpiloten Uli Schell dürfen jedoch Kombinationen aus den erprobten und zugelassenen Figuren, außer negativem Looping, negative Aufgänge aus der Rückenlage in die Senkrechte, negativ aus der Senkrechten in die Rückenlage, Männchen oder Weibchen, gerissene und gestoßene Rollen geflogen werden.

Beispiele hierfür sind:

Erprobte und zugelassene Figuren	Kombinationen aus zugelassenen Figuren
Trudeln	45° Winkel auf und ab
Rückentrudeln (nur Twin III, siehe unten)	Kehre in der Vertikalen (Wingover)
Lazy Eight	Kubanische Acht, positiv
Chandelle	positive P-Loops, Q-Loops und Tropfen
Looping (positiv normal in normal)	positiver Humpty nach oben, gezogen, gedrückt
Aufschwung (Immelmann)	Humpty schräg 30°, gezogen
Abschwung (Hochgezogene 30° Rollenkehre	positiver Loop - Rücken in Rücken (siehe unten)
gesteuerte Rolle (halb, ganze, mehrere)	ganze Rollen - Rücken in Rücken (siehe unten)
Turn (Hammerhead)	Rolle in Zeiten, Rollenkreise

An dieser Stelle müssen wir noch einer Besonderheit des Grob Twin Acro III ansprechen, die aus dem Flughandbuch hervorgeht.

Figuren die in der Rückenlage beginnen und enden, wie Rolle Rücken in Rücken oder  Loopbögen wie positiver Loop nach unten, sollten wegen der "Stallgefahr bei der Rolle" bzw. der hohen Geschwindigkeiten im unteren Loopbogen nur nach gründlicher Einweisung geflogen werden.

Rückentrudeln ist nur mit dem Twin III erlaubt. Alle Figuren müssen innerhalb der zulässigen Betriebsgrenzen geflogen werden können, wir sehen maximale  Lasten von +.5.g und -.2.g als völlig ausreichend an.

 

Besonderheiten und Anregungen aus der Kunstflugausbildung

fehlt noch

Verwendete Quellen und Literatur für dieses Kapitel

Flughandbücher der Hersteller und EASA-Kennblätter gekoppelt mit den unermesslichen Erfahrungswerten in den Köpfen der beteiligten Segelkunstfluglehrer, Trainer und altgedienten Segelkunstflieger ... und zusätzlich für die Textbeschreibungen, besonders bei den Exoten ... Sachkundige, Eigner und erfahrene Piloten.

• Mü 28:  Mit freundlicher Genehmigung Akaflieg München, Martin Spiek und Schlaubi
  
• DFS Habicht:  Mit freundlicher Genehmigung Christoph Zahn und Dieter Kemler (FSV Vaihingen)
  
• LF 107 Luňák:  Mit freundlicher Genehmigung von Martin Hofmann und Dietmar Poll
• RF 4D:  Mit freundlicher Genehmigung Sportavia Pützer TC-Services,  Björn Muth, Tom Neudel und Björn Simmes
• Grob Twin Aco II und III:  Mit freundlicher Genehmigung Fa. Grob Aircraft, Fa. LTB Helmut Lindner
• Weitere, meist abgewandelte und bearbeitete Texte stammen aus allgemein frei zugänglichen Webseiten, z.B. Wikipedia oder Webseiten von Herstellern oder Musterbetreuern (mit Genehmigung) und Segelflug- oder Fördervereinen Segelkunstflug im In- und Ausland. Für die speziellen Berechnungen danken wir David Tempel.

Bilder und Zeichnungen:

• ©  Bild "Acro-Exoten": Mit freundlicher Genehmigung Martin Hofmann, Segelflugverein Bad Wörishofen e.V., Tobias Barth Fotographie und Björn Muth.
• ©  Bilder Mü 28:  Tobias Barth Fotographie
• ©  Logo Akaflieg München:  Mit freundlicher Genehmigung der Akaflieg München
• ©  Bilder Luňák:   Mit freundlicher Genehmigung Martin Hofmann
• ©  Bilder DFS Habicht E und F:   Mit freundlicher Genehmigung Christoph Zahn, Tommy Brückelt mit dem Habicht des FSV Vaihingen/Enz, Klaus Blankenagel mit dem Stummelhabicht 8.m sowie Tobias Barth Photographie
• ©  Logo Sportavia Pützer:  Mit freundlicher Genehmigung Sportavia Pützer TC-Services
• ©  Bilder RF 4D:   Mit freundlicher Genehmigung Björn Muth und cornelius braun fotoproduktionen
• ©  Bilder Grob Twin Acro II und III:   Mit freundlicher Genehmigung Werner Buck, Fa. LTB Helmut Lindner,  LSV Schwabmünchen und FSG Bad Wörishofen
  
• ©  Logos Grob:   Mit freundlicher Genehmigung Fa. Grob Aircraft SE
  
• ©  Zeichnungen: Schorsch Dörder